жёсткость заднего треугольника у хардтейла

Вы о чем? Поперечная жесткость ощутимо полезна, я об этом написал уже в двух репликах. А в последней реплике я отвечал на ваш вопрос о затратах на перемещение самого веса деформируемых частей. Повторю свое мнение: эти затраты исчезающе малы. Причем гонщик выполняет лишь половину той ничтожной работы. Другую половину работы выполняют упругие силы, возвращающие каретку из крайнего положение в срединное.





Не согласен. Тяжелая трансмиссия все равно будет жрать чрезвычайно мало энергии. Прикиньте сами, заменив в моем последнем примере полкило полутора килограммами и помня, что половину работы выполнят силы упругости.





Повторю. Роль инерционных сил, возникающих при деформации рамы и шатунов, исчезающе мала, если перевести это все на язык энергозатрат. Еще раз: роль упругих сил велика, роль инерционных - микроскопична.

Давайте тогда вернёмся к деформациям. Почему вы считаете, что потенциальная энергия деформации двух рам различна?

Округлим наши рамы до невесомых безинерционных пружин с разной упругостью. Максимальная деформация будет определяться только пиковым значением силы, но потенциальная энергия деформации будет одна и та же. Разве нет?

Так, смотрю тут нужен небольшой ликбез по механике.
Сильно углубляться не буду, буквально пару моментов для лучшего понимания обсуждаемой темы:

1. Про энергию и её виды. Со школы вбилось, что работа есть сила на перемещение, а раз перемещаем массу, то работа зависит от массы. Но! Так мы оценим только энергию движения (кинетическую энергию). Кроме неё есть ещё куча разных форм энергии, в частности, энергия деформирования. И эта энергия деформирования может быть очень большой. К примеру, когда разрывается натянутый тросс, концы его разлетаются в разные стороны с пугающей энергией - это энергия деформирования, накопленная при растяжении тросса, высвободилась и превратилась в кинетическую энергию. На этом умозрительном примере видно, что при нагружении тел энергия деформирования многократно превосходит кинетическую энергию. Учёт кинетической энергии при деформировании тел в механике становится актуальным только при решении сильно динамических задач типа попадания снаряда в броню, при меньших скоростях это не актуально.
Энергия деформирования есть сила на перемещение, делённая на два. Т.е. более жесткие тела при приложении силы запасают меньше энергии, чем более податливые.
Что касается велосипеда, при деформировании (педалирование, перегрузки на кочках) в конструкции запасается довольно большая энергия, которая сопоставима с энергией, тратящейся на движение, поэтому её необходимо учитывать при анализе. А считать перемещения масс при этом нет никакого смысла - скорости перемещения малы и дают ничтожную энергию.
Чем жестче конструкция велосипеда, тем меньше энергии в ней запается при деформировании.

2. Про рассеяние энергии в жестких и податливых телах. Энергия, которая запаслась в конструкции при деформировании, перейдёт в другие виды при снятии нагрузки. Если тело очень пластично и податливо, всё уйдёт в тепло. Если тело очень упруго и жестко, всё вернётся в кинетическую энергию. Представьте шарик из стали, падающий на пол - шарик отскакивает и укатывается вбок - энергия деформирования шарика при ударе переходит в кинетическую. Такой же шарик из пластилина просто упадёт на пол и расплющится - вся энергия переходит в нагрев при формоизменении шарика.
Зачастую переходы энергии происходят не одним циклом - после снятия нагрузки имеем колебательный процесс. Например, металлическая линейка, с помощью которой любят издавать звуки школьники. Линейка довольно упруга, поэтому после деформирования энергия переходит в кинетическую энергию, начинаются колебания. При этом из-за трения о воздух и небольшого внутреннего трения происходит рассеяние энергии в тепло, и колебательный процесс затухает.
Что касается велосипеда, в жесткой конструкции будет запасаться меньше энергии при одних и тех же усилиях деформирования, а значит меньше энергии будет рассеяно. Т.е. на ровной поверхности КПД идеально жесткого велосипеда будет выше, если б педали крутил мотор. Ну а так как а) педали крутит человек, б) поверхность не идеально ровная, то имеем игры с различной жесткостью в различных направлениях, т.к. человеку надо обеспечить комфорт при педалировании, плюс засчёт податливости лучше сцепление, а значит управляемость, ну и ещё дюжина различных факторов, которые заслуживают отдельной книги.

Надеюсь, на некоторые вопросы в этой теме я ответил.

спасибо! школьный курс физики вспоминается с некоторым трудом

вот еще видео о работе задних перьев. сегодня попробую сделать подобное на 26 фокусе с обычными перьями

_________________
https://lamers.com.ua/
https://alibuy.biz/
https://catalog.alibuy.biz/

SVV, во! Последний абзац как раз о том, что я спрашивал в соседней теме «Аэродинамика, мощность...». Как определить оптимальные параметры подвески (сюда же и упругость рамы) при заданных условиях езды? Вопрос сложный, наверняка им занимаются целые исследовательские отделы с кучей экзотических приборов у вендоров. Но как хотя бы дать оценку?

_________________
ДЖД: Пн-Ср-Пт, 19:00 (телеграм-группа)
Лёгкие и компактные крылья-болотники

Я пытался изучать теорию этого вопроса и пришёл к выводу, что скорее всего, всё делается методом проб и ошибок - слишком много параметров окружающей среды влияют на работу подвески, да и не понятно, по какому критерию искать оптимум. Если в качестве критерия задаваться временем прохождения трассы, то здесь двухподвес будет давать преимущество в т.ч. по управляемости из-за лучшего контакта с поверхностью. Тут уже не ограничишься рассмотрением одной подвески без всего остального. Ведь даже от давления в покрышке и рисунка протектора много чего зависит. Все эти различные схемы подвесок - что-то лучше на одной трассе, что-то на другой...
Короче, можно было бы задаться какой-то искусственной среднестатистической трассой и искать оптимум для неё с учётом конкретного гонщика. Но это проще делать на практике, т.е. на трассе, чем в теории. А если рассматривать только ограниченный набор факторов, то получим несбалансированное решение (например, высокопрофильные обода в аэротрубе вроде катят, а на реальной гонке все преимущества теряются из-за косого ветра).

И SVV уже сказал, и я тоже говорил: энергия деформирования - это произведение силы на перемещение. Силы, деформирующия жесткую раму и мягкую раму, одинаковы: их прикладывают ноги гонщика. Деформация жесткой рамы и мягкой рамы разная: у одной меньше, у другой больше. Значит, энергия, уходящая на деформирование первой и второй рамы, - неодинакова.

Спасибо за ликбез.
Видимо у меня со школы эти моменты не закрепились и требуют освежения.
Вернусь к теме после прочтения мануала к вселенной.

BDSM