Как строится метро

спс за инфу, бум ждать-с)))

кста, один малознакомый машинист на вопрос есть ли в харькове метро2, многозначительно сказал: - кто знает...
хотя ИМХО маловероятно... ведь это большие деньги, строительство подобных объектов...(да еще и в тайне)
и еще при подъзде к ст. ЦР где-то за 100м есть некий лестничный пролет спускающийся на какую-то площадку...????
да! на перегоне АБ-ПУ есть какая-то конструкция... что это?
просветите плз... хотя скорей всего бывший ствол, а теперь ВШ...

К стати,на Пролетеарской открыли второй выход.Куда он идет,не знаю.Шел,смотрю-объява с такого то такого открываеться второй выход.Внатуре,спускаюсь смотрю открыто,времени не было поглядеть,спешил слишком да и жетон не 50коп стоит как раньше.Что б выйти посмотреть.Но вроде нигде я не видел там входа в метро.Как так быстро вынесли?

Вообще-то второй выход был на пролете всегда. Просто он был закрытым по причине маленького пассажиропотока, да и выходит всего-лишь к бывшему отстою автобусов и ЖД платформе Лосево-2 (бывш о.п. 22 км)

_________________
Если поезд с рельс сойдет - мало не покажется.
Пассажиры по щебенке как говно размажутся
Печень-почки оторвутся, ручки в узел свяжутся.
Ведь депо "Харьков-Октябрь" надежным только кажется.

А на какой глубине в Харькове залегают тоннели под реками?

сложно сказать.
точно можно утверждать, что алексеевская линия глубже пересекает реку, т.к. точка под рекой самая низкая точка в харьковском метро относительно уроня моря.

так же, насколько помню из газетных статей, глубина демонтажки на ул. шевченко, куда вышли щиты - была порядка 35 метров. по-идее, Рома её застал, и может уточнить. так что +- 5 метров можно сказать, что где-то вот на 30 метрах под рекой проходят тоннели.

Особенно непонятная ситуация на перегоне совецкая - ЦР. Станция советская залегает где-то на глубине 25м.,если считать сверху, с университетской горки. А когда она едет на ЦР, никакого понижения не происходит, только на подъезде к ЦР есть подъём... Выходит, нет там даже 20 метров от реки до туннеля? Или я неправ? Поправьте.
А, кстати, почему систему автоведения поездов ввели в эксплуатацию в 1978 году, и в том же году убрали? Мотивация?

ну драстя.
нет понижения... а чего ж, если смотреть на прибывающий на совецкую поезд, то он взбирается? есть там понижение.

систему автоведения поставили не в 78 и убрали не 78.
а мотивация очевидная - страна распалась, и некому и незачто стало этим заниматься. был более насущный вопрос - что дешевле, открыть 3 линию, или закопать её.

Моя очередь говорить "здрасьте". Когда поезд прибывает на советскую, видно только, что он выезжает из-за крутого поворота. Поворот расположен сразу за станцией и уходит резко налево. Перепада высоты со станции не видно. Да и в вагоне когда едешь - не замечаешь никакого перепада, а машинист наоборот тока так газу даёт где-то до половины перегона, а потом плавненько накатывает по инерции на горку перед ЦР.


#
09 января 1978 г.
В Харьковском метополитене началась эксплуатация первых 10 поездов, оборудованных системой автоведения, что позволило отказаться от должности помощника машиниста. До конца 1978 года все поезда в метро были оборудованы этой системой.© Сайт Гортранспорта.
Ну, а насчет 3 линии и так понятно. Хотя смешно - оказалось что достроить дешевле чем закопать.

хм.
ну таки пишут, то начали автоведение внедрять в 78 таки
странно, ибо всем описаниям системы это сделанное как раз во второй половине 80

Теоретические основы оптимального ведения поездов метрополитена по критерию минимума расхода электрической энергии работ были разработаны коллективом научно-исследовательской лаборатории автоматического управления движением поездов Московского института инженеров транспорта под руководством проф. Баранова Л.А. Первые системы автоматического ведения поездов метрополитена были разработаны и внедрены на Ленинградском и Московском метрополитенах. Оборудование систем было реализовано на «жесткой» логике и не обеспечивало экономических преимуществ по отношению к ручным режимам ведения поездов. Тем не менее, первый опыт использования систем автоматического ведения поездов показал реализуемость технических решений и определил перспективы дальнейшего совершенствования.
Внедрение системы автоматического ведения поездов на 1-ой линии Харьковского метрополитена типа САММ было осуществлено в 1978 году. При этом поездные устройства управления были модернизированы специалистами Харьковского метрополитена, что позволило существенно повысить надежность работы и снизить эксплуатационные затраты.
В начале 80-х годов проф. Барановым Л.А. была предложена идеология распределенной системы с использованием бортовых устройств управления на базе микропроцессоров. Кроме этого, были решены задачи расчета оптимальных траекторий движения поездов метрополитена, распределения перегонных времен хода поездов с оптимизацией по расходу электроэнергии, предложены ряд методик и алгоритмов управления. Разработанная идеология построения систем автоматического ведения поездов обладала явными экономическими преимуществами по отношению к действующим системам автоведения.
В 1985 году специалистами Харьковского метрополитена совместно с Харьковским научно-производственным объединением «Электроприбор» были разработаны «Технические предложения по созданию автоматизированной системы управления движением поездов на Харьковском метрополитене». В предложениях были сформулированы основные положения концепции автоматизации технологических процессов управления перевозками на базе применения средств вычислительной техники. Особенностью предложенной концепции было органическое объединение систем диспетчерского управления устройствами маршрутно-релейной централизации и системы автоматического ведения поездов на уровне технических средств центрального диспетчерского поста управления. Необходимо отметить, что на тот момент времени вычислительная техника и микропроцессоры в системах железнодорожной автоматики, обеспечивающих управление движением поездов и технологическим оборудованием, не применялись, так как не были определены принципы построения систем, в которых используются элементы с равновероятными симметричными отказами, а также не было опыта применения.
В системах железнодорожной автоматики устройства вычислительной техники применялась для реализации вспомогательных функций информационного характера. При этом оборудование действующих систем сохранялось в полном объеме.
Предложенная идеология построения комплексной системы управления движением поездов метрополитена на базе средств микропроцессорной и вычислительной техники предусматривала частичное или полное исключение контактно-релейного оборудования действующих систем автоматики, а также возможности интегрирования систем различного назначения в комплексную систему управления процессом перевозок на метрополитене.
«Технические предложения» были направлены для рассмотрения в ведущие организации и предприятия отрасли: Главное управление метрополитенов МПС СССР, Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта МП ССССР, головной институт отрасти по разработке и проектированию систем железнодорожной автоматики - Ленинградский проектно-конструкторский и технологический институт «Гипротранссигналсвязь», Московский метрополитен, Ленинградский метрополитен и другие. Специалистами всех организаций были поддержаны основные положения концепции автоматизации процессов управления перевозками на метрополитене. По результатам рассмотрения предложений Главным управлением метрополитенов МПС СССР был проведен технический совет, на котором было принято решение о придании Харьковскому метрополитену статуса головного предприятия по внедрению и испытаниям систем железнодорожной автоматики для метрополитенов СССР.
В 1986-1991 годах специалистами Московского института инженеров транспорта совместно со специалистами Харьковского метрополитена проводились работы по созданию и проведению испытаний опытных образцов системы автоматического ведения поездов, в результате которых были практически отработаны основные принципы технической реализации теоретических разработок. В 1992 году работы по внедрению на Харьковском метрополитене были прекращены из-за отсутствия финансирования в связи с развалом СССР.

ЗЫ: САММ расшифровывается Система Автоведения "МИИТ-Метро" и представляла по сути опытный полигон. Причем 1-я линия самый старый, 2-я более новый, но в эксплуатацию он не был сдан.
"полное исключение контактно-релейного оборудования действующих систем автоматики, а также возможности интегрирования систем различного назначения в комплексную систему управления процессом перевозок на метрополитене" это расшифровывается как разработка и создание адаптивной системы технологического управления перевозками, базирующейся на использовании системы динамической автоблокировки, сигнализации и маршрутизации (СДАСМ), работающей со скользящими блок-участками пути (СБП)), при введении которых учитываются взаимное расположение (с точностью не более 1-го метра.) и скорость движения "соседних" составов оборудованых автоведением.

Доброго времени суток

Вопрос не совсем по строительству, но все же:

-служебный турникет - "складной". Думаю все видели, что поперечная перекладина может полностью опускаться, открывая проход.
-аналогичной конструкции турникеты под жетон/карту (как на ст. Бот.Сад) имеют ли такую же функцию?
т.е. в случае ч.п. можно ли быстро открыть на выход входные турникеты?

зы: ну, и не пинайте сильно, если боян

Были на экскурсии в тоннеле под Эльбой, в Гамбурге, 1909-13 года посторйки. Так там в 1982 году при чистке русла Эльбы доцарапались до тюбингов... И ничего, дополнительную ж.б. "крышу" поставили, и так и эксплуатируется. То-есть собственно грунта между тоннелем и водой и метра нету. А река судоходная, 12-14 метров глубины...

Я-то думаю, почему у нас Лопань не чистят, а они оказывается боятся до тюбингов метрошных доцарапать

_________________
per aspera ad astra

Во-во, я так думаю, никак там не выходит 30 метров

Должны иметь. Не делать же для них отдельную вертушку - нерентабельно.