Решил у вас повыкладывать немножко:)
Это мой велосипед. Один из:)
Итак,
Mountain Cycle SanAndreas.
Мечта, ставшая реальностью.
Пролог
О существовании этого велосипеда я узнал очень давно, ещё когда был жив журнал Велоtempo, когда только-только начинал свою работу ОМНИБайк – ну конечно же, у них были эти рамы! Стоили они совершенно заоблачные для меня деньги. А в городе ездило несколько таких велосипедов – главным образом привозных, «оттуда». Это были как пришельцы из иного мира. Тогда, когда большинсво велосипедов было просто «из трубочек», СанАндреас уже имел массивные объёмы монококов собственно рамы и свингарма. Не забывайте, что тогда никаких гидроформингов ещё не изобрели! И рамы-монококи были в принципе огромной редкостью. Но длительно время этот байк так и оставался для меня заоблачной несбыточной мечтой. Лишь один раз у меня появился шанс стать обладателелем мечты. Бориска Шандыбин выиграл где-то такую раму, в самой простой расцветке “silver” и продавал её за пусть и за вполне серьёзные но тем не менее в принципе подъёмные 600 долларов (а новая стоила хорошо за 1000). Не – не судьба. Пьяный камазист превратил этот велосипед, а заодно крутейший Фоес Крейзи Банана в знаменитую велояичницу. Борис давно уже не катается, Банан – сами знаете, царство ему небесное, далеко в прошлом осталась дуальная трасса в Строгино, где в сильнейшую метель проводились зимние самокаты, когда перед каждым заездом с трассы выметали огромные сугробы снега, чтобы она была хоть как-то проходимой…В начале лета-2004 я с ужасом обнаружил, что у меня нету велосипеда, на котором можно «просто ездить». Как так? Куча байков, а ехать не на чем! Есть кантрийный байк – на нём некомфортно, есть даунхилльный двухподвес – на нём тяжело, есть слаломный хардтейл – он разонравился… Для зимнего грязевого байка немножко не сезон…
Решено было собрать такой вел, чтоб «прям ваще». После раздумий стало ясно, что это должен быть двухподвес от 100-130 мм, накатистый, красивый, не такой, чтоб на котором пол-Москвы ездит, и с большими поверхностями рамы – что-то монококоподобное. Оказалось, что выбор не так уж и велик – всё свелось к Specialized Enduro («старого» дизайна с монококом) и Mountain Cycle SanAndreas. О покупке нового я не задумывался (слишком дорого для подобного удовольствия), а из б/у Эндуро на тот момент не было ну вообще. А SanAndreasы проскакивали с завидной регулярностью. В результате на свой страх и риск я таки взял Mountain Cycle. 2001 года, «привозной», за $550 после упорного торга. К этой раме была присовокуплена моя любимая вилка Bomber Z1 2000 года, стоявшая до этого даже на том Джаинте, а снята была она с титанового хардтейла, который отправился на разборку. В принципе, я сразу покупал раму к этой вилке и для … перехода на вибрейки, т. к. эксплуатация этой вилки – полностью разборной, со съёмной гориллой – с мощным дисковым тормозом приводила к тому, что вилка начала деформироваться «винтом» - для экстремального использования в современных условиях у неё оказалась явно слабовата торсионная жёсткость, несмотря на свою отличную работу.
В общем, получалось сочетание «рама МС + вилка Marzocchi Z1 + вибрейки» В принципе, вибрейки выбирались также и по той причине, что они ЛЕГЧЕ – велосипед ездить должен быть лёгким (в принципе, мне этого добиться удалось, хотя и «план» уложиться в 13 кг я не выполнил)
Практически все компоненты уже у меня были и давно пылились в загашниках. Пришлось докупить только подседельный штырь, передний переключатель и всё. Колёса временно были поставлены простые – на втулках Асера и простеньких двойных ободах. Но на первой же тысяче, видя, что эти втулки явно не выдерживают моего стиля езды, и если я хочу эти колёса продать, то ездить на них не стОит. Поэтому вскоре они были заменены на купленный за смешные деньги в 100 баксов вилсет DT onyx/DT/Mavic 221. Обода не фонтан, конечно, но какое-то время они у меня пожили, хотя и протёрты колодками были уже прилично, и восьмёрки регулярно приходится править.
Теперь о некоторых особенностях рамы – как конструкции в целом, так и сборки. Как известно, SanAndreas – монокок, рама сварена из отштампованных листов металла – двух «половинок». Трубчатые детали- только кронштейн подседельного. штыря (да и то только куда седло ставится – остальное – два листовых элемента) и рулевая колонка (да и та с явными следами мехобратобки).
Особенность первая – рулевая колонка. Конечно, вряд ли такая рама подвержена «овализации», однако колонку можно ставить с абсолютно любой высотой чашек – после «посадочной» части колонка РАСШИРЯЕТСЯ, увеличивается внутренний диаметр. В самой колонке прямо спереди у меня ввинчен болт, назначение которого мне так и не удалось разгадать.
Следующая особенность – прокладка тросов и рубах. Они все цельные, бонок-упоров нет. Крепятся рубахи весьма нетривиально – не пластиковыми одноразовыми хомутами за ложементы, как на большинстве современных велосипедов, а при помощи оригинальных хомутиков-петелек, которые привинчиваются к резьбовым бонкам на раме.
Крепления эти многоразовые и ставить их можно в любых вариациях и количестве – в зависимости от числа тросов. Хоть два (переключатель и тормоз), хоть четыре (плюс передний переключатель и удалённая блокировка амортизатора ). На моей раме 2001 года нет одной весьма культовой штуки – ограничителя угла поворота вилки. Этот девайс на МС тоже сделан «с душой» – эдакая цельнофрезерованная алюминиевая деталюга с резиновым кантиком, привинчиваемая под монокок и в неё упирается НИЖНЯЯ корона вилки! Т. е. ограничитель может работать и с однокоронной вилкой.
Вот тут видно эту штуку:
Сделано это для защиты относительно мягкого монокока от ударов двухкоронной вилки – смять его гораздо проще, чем трубу. Очень грамотно, но у меня такого крепления ограничителя нет, а до меня рама эксплуатировалась как раз с двухкоронкой, поэтому, увы, на монококе есть небольшие вмятины от ног двухкоронки. Впрочем, на характеристики рамы это никак не влияет.
Бесспорно, главный элемент двухподвесной рамы – это шарнир(ы). 2001 год – последний, когда СА выпускался с подшипником скольжения («на втулках») В принципе, меня это порядком смутило, но до тех пор, пока я этот подшипник не разобрал. Всё сделано очень качественно, две втулки огромной ширины и очень простой формы. В них вращается вал с тефлоновым покрытием, зажимающийся в маятнике.
Сам вал имеет винтовые канавки для смазки (!), а сделан почему-то из очень мягкого алюминия, из-за чего я повредил его торец при не слишком аккуратной разборке, впрочем, рабочая поверхность не пострадала. Шарнир я практически сразу перебрал – он оказался совсем не изношенным, но «закисшим», и после переборки, что характерно, чувствительность работы подвески заметно повысилась! В принципе, конструкция шарнира позволяет даже его шприцевание, но для этого надо придумать особый переходник.
Перейдём к амортизатору. На маятнике он крепится в одной точке,
на монококе имеется целый ряд отверстий, в которые ставятся специальные кронштейны, к которым крепится амортизатор. При этом, переворачивая кронштейны, можно изменить положения амортизатора на полшага отверстий!
Конструкция этого узла год от года менялась, но многовариантность крепления амортизатора была практически все года. Сейчас у меня стоят практически максимальные для этой модификации рамы параметры – 190 мм амортизатор в самом «длинном» положении. «Разгибать» раму вниз при этом уже практически невозможно – мешает ещё одна трубчатая деталь – кронштейн для переднего переключателя. В этом варианте ход подвески составляет примерно 140 мм. Амортизатор средненько защищён от грязи – с заднего колеса на него летит порядочно.
Перемещаемся ниже – под маятник, к каретке и переднему переключателю. Скажу сразу, с успокоителями эта рама дружит плохо – каретка и так на 73 мм, а отдельного крепежа ISCG для них нет. Переключатель подходит только один – 31.8 верхний хомут нижняя тяга. Внизу монокока стоит единственная «обычная» бонка-упор рубахи, к которой подходит трос из пластиковой держалки, после чего уже голый трос совершенно обычным путём огибает каретку по стандартной пластиковой накладке и идёт к переключателю. Но вот установка и регулировка переключателя – задача не из простых!
Доступ ко всем болтам начисто перекрывает нависающий свингарм!
Для установки переключателя пришлось снимать амортизатор и сдвигать маятник до упора вверх, правда, потом я немного доработал переключатель и инструмент для его регулировки. Из-за того же маятника ограничена длина трубы-кронштейна переключателя – я не уверен, что её хватит, скажем, на 46 зубов (и как я благодарен предыдущему хозяину, что он НЕ ОТПИЛИЛ это трубу в попытке «разогнать» ход подвески, хотя у него мысли об этом были). С кареткой – приятный сюрприз. Длина вала может быть практически любой! Т. к. у рамы нет нижнего пера, в которое может «впиться» мелкая звезда системы, то её (систему) можно сажать сколь угодно глубоко – чем я и воспользовался, поставив на имеющуюся каретку 73-113 старую «глубокую» системы Sachs-Sugino, рассчитанную на вал не меньше 117 мм! В результате положение ног на педалях стало почти по-шоссейному узким, и стала более благоприятной «линия цепи» - перекос цепи даже в «краях» минимален.
Перейдём к маятнику. Он также монококовой конструкции. В 2001 году уже появился крепёж под дисковые тормоза и ещё не исчезли крепления под вибрейк, но зато сохранился такой анахронизм, как несменный петух заднего переключателя!
Правда, условия эксплуатации рамы и титаничность этой детали как-то не располагают к поломке (надеюсь). Естественно, никаких креплений для крыльев и багажника на раме нет в принципе. Габариты колеса ограничиваются только в одном месте – где сходятся перья маятника. Впрочем, места там даже по современным меркам более чем достаточно, хотя мне оно ни к чему – резину я использую 2,1. Так как у рамы нет нижних перьев (т. н. схема elevated chainstay), то цепь можно отделить от рамы, не размыкая её. Также вследствие этой схемы ни сама цепь, ни задний переключатель ни обо что не будут биться. Троса на маятнике удалось проложить без проблем, но стоит отметить, что если бы я захотел поставить дисковый тормоз, то бонок с резьбой для фиксации гидролинии на левом пере маятника нет! Есть только одна в самом начале, куда крепится трос для вибрейка.
Из полезных опций также стоит отметить возможность менять положение крепления седла – на раме имеется два положения для изменения угла крепления «седлодержателя». Я поставил «повертикальнее».
Единственный аксессуар, который можно прикрепить к этой раме – это флягодержатель. Для него имеется два места (такие же резьбовые бонки, как и для тросов) – одно под седлом (не мешается, но и не очень удобно),
второе – на монококе сверху (удобно, но мешается при езде «танцовщицей» - высоко и попадаешь коленями). Туда же, наверное, можно присовокупить и насос. Стоит отметить, что все эти отверстия – глухие, это не дырки в монокок!
Поэтому к длине болтов и чистоте резьбы стоит относиться очень внимательно – ибо восстановить так расположенную резьбу практически невозможно, а грязью глухие отверстия забиваются элементарно. Но на моей раме всё это в идеальном состоянии.
Итак, собираем! К раме досталась какая-то колонка без половины шариков и, как оказалось, вообще без уплотнительных колец. Так что после сборки можно было какое-то время наблюдать нежащиеся в свежей смазке шарики. Вынос с небольшим углом сразу был поставлен максимально низко, сверху него я поставил одно кольцо – опять не стал пилить трубу вилки (на титановой раме, где перед этим стояла вилка, сверху выноса было два кольца). Решил выпендриться и поставил карбоновое, хотя весит оно столько же, сколько и алюминиевое. Руль – Specialized с заявленным весом всего 230 г и шириной 670 мм я увенчал легчайшими рогами Icon 1997 года с необычным, но очень хватким треугольным профилем. Конечно, такая ширина руля для рогов оказалась великовата – держаться за них не очень удобно, но всё же лучше, чем без них. Небольшая засада вышла с манетками – ничего «фетишного» на 8 не было, а 9 ставить не хотелось. Пришлось временно поставить Аливию, а слева ЛХ. Аливия, как ни странно, прожила очень долго, а вот кассету Аливию (блин, ну что было!) я при первой же возможности сменил на другую, с более оптимальным набором – с аливийским 11-13-15- ездить оказалось невозможно. Увы, такое начало сейчас на практически всех Шимановских кассетах… Передний переключатель ХТ-2003, задний такой же с одним «но». Новый покупать задушила жаба, а отдельно были только останки. Пришлось собрать мутанта – верх от ХТ, а низ (ролики и рамка натяжителя) – от свёрнутого STX’98! Как ни странно, всё подошло и прекрасно работало. Про колёса я уже писал выше, резину я поставил понакатистее. Сначала это Максис Вормдрайв, но он у меня взорвался, как и одна покрышка ИРС Минтос. Сейчас второй Минтос стоит спереди, а сзади – проверенная кевларовая Швалбе, разменявшая примерно 8-ю тысячу км и изношенная едва ли на треть. Подседельный штырь Труватив пришлось, как я уже писал, купить новый, он «правильного» диаметра 31,6 мм, а увенчал его седлом Флайт Титаниум, лежавшим без дела уже больше года.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...