Garbaruk Inversion Bike

На фото - ошкуренная рама очень известного немецкого бренда.
Видно зашпаклеванную раковину, которая была скрыта краской. Раковина глубиной примерно в треть толщины стенки.
Если присмотреться, можно увидеть: волокна, которые конструктор замыслил лежащими под углом 0 градусов (точно вдоль трубы), - лежат волнами. Эти волны очень, очень далеки по жесткости и прочности от паспортных данных волокна. Разница - примерно такая, как разница в жесткости между натянутой спицей и другой, согнутой смелым зигзагом.
На фото подседельного узла волокна вообще лежат хаотично.

Можно ли было рассчитать, что раковины будут столь гигантскими? Можно ли было предположить, что пока рама надувается в форме, ткань потянется куда ей вздумается? А сколько слоев и в каких местах будет стерто наждачной бумагой при подготовке к покраске?
Так вот, хороший конструктор способен предвидеть, что реально получится из его проекта. Поэтому материала в рамах всегда намного больше, чем нужно. Как минимум вдвое (у хороших конструкторов).

Если довести техпроцесс до здравого совершенства (избавиться от раковин, добиться, чтобы ткань лежала примерно так, как задумано, хотя бы с точностью в +-5 градусов и т. д.) - тогда вес классической шоссейной рамы легко падает ниже 700 грамм.
Но такой пунктуальный подход тоже может навредить. Погрешности при производстве должны быть очень строго лимитированы. Даже не столько из-за общей прочности и ресурса, сколько из-за местной прочности. Стенки будут толщиной меньше миллиметра, и малейший изъян сильно ухудшит местную прочность, а по-бытовому говоря - увеличит ломкость. Гарбарук ремонтировал рамы именитых марок, которые ломались от того, что велосипед просто упал на бок, безо всякого удара по раме.

Уместно повторить то, что когда-то написал на "веломании".

К вопросу о монококах и о формах-матрицах.
Ни одну современную раму не формуют сразу целиком. Разные суровые рекламные слова (например, "монокок") означают все что угодно, но не формовку в один прием. Конечно, все меняется, но пока известна лишь одна марка, которая когда-то делала раму сразу единым куском: viewtopic.php?f=77&t=1904
Эти люди были натуральными фанатиками процесса, а не продукта. Продукт их интересовал лишь как повод "вылизать" технологию.
Максимум, что делают сейчас самые продвинутые велозаводы мира, - за раз формуют передний треугольник.
Самое интересное, что внятных гоночных преимуществ ни одна технология не дает. Вот подтверждение. Все знают Cannondale Flash? А как делают эту сверхраму? Об этом можно судить по некоторым картинкам, висящим тут:
http://forums.mtbr.com/weight-weenies/c ... 87878.html
Человек содрал с "Флеша" краску, чтоб сделать раму легче. И сбросил сразу 115 грамм. Выходит, "Каннондейл" настолько дурак, чтобы тратить на сверхлегкие рамы по 115 грамм краски? Ведь обычно краска (не сверхлегкая) весит по 40-70 грамм на раму. Но с "Флеша" содрали не только краску, а еще и то, что под ней: шпаклевку и, наверное, немного карбона. Шпаклевка - эта белые зоны на узлах:




Конечно, шпаклевка не гипсовая. Это разновидность смолы. Но зачем там нужна какая-то шпаклевка?
Затем, чтоб скрыть неровности после того, как трубы примотали друг к другу. Дело в том, что у рамы Cannondale Flash очень ручная технология. В матрицах формуют только трубы по отдельности (для простоты назовем их так, хотя у них переменный и некруглый профиль). Потом трубы приматывают друг к другу в стапеле. Именно приматывают. Разумеется, вручную. Полосками с однонаправленной структурой.
Натурально, поверхность узлов после примотки выходит неидеальной. Вот зачем шпаклевка: чтоб подкорректировать неровности после намотки, то есть замазать ямки. А лишние бугры просто счищают наждачкой.
Итак, без шпаклевки узлы кривоваты. Отскребя раму от краски, облегчатель увидал шпаклевку. Это ему не понравилось, и он шлифонул узлы наждачкой, отчего соскреб и шпаклевку, и чуток угля. А может, и больше, чем чуток (судя по снятому весу). На лобовом и подседельном узлах прекрасно видно ту самую подшлифованную ручную намотку made by Cannondale. Хорошо видна и резкая граница между каждой из труб и обмотанным местом.







На многих заводах поступают иначе. Узлы, как и трубы, формуют в матрицах, а потом приклеивают друг к другу. Дорабатывать "финиш" при такой технологии почти не нужно. Скажем, у Гарбарука узлы сформованы именно в матрицах. Это сильно экономит время, затраченное на выпуск рамы. Переходы от труб к узлам не требуют дополнительной намотки, обмазки и шлифовки.
Способ, которым сделали "Флеш", - это много часов финишной доводки, это огромная ручная работа. Почему так поступили с "Флешем", спросите их сами. Может быть, подбежали именно те китайцы, которые еще терпеливее, чем обычные.
Итоговое качество рамы зависит не от абстрактного типа технологии, а от того, как спроектирована рама, а также от конкретных технологических действий. Есть лишь одно абстрактное правило: чем меньше деталей, тем меньше трудозатрат. Преимуществ в итоговом качестве рамы ни одна технология не дает.


А теперь подумайте, насколько достоверной будет ANSYS-модель, если каждый экземпляр рамы настолько непохож на другие (той же модели, стоящие рядом), что это бросается в глаза даже при простом поверхностном осмотре, без каких-либо промеров, без распиливания и уж тем более без рентгенов-ультразвуков.

Т.е. не было точечного удара? А каков был характер разрушения? Я с композитами, можно сказать, вообще не работал, так что мой взгляд на вещи в области композитов сугубо теоретический. Так вот, композиты в своё время так прочно вошли в обиход благодаря магическому свойству составного материала обладать достаточно выскогой вязкостью при том, что и волокно, и связующее сами по себе являются хрупкими материалами, подчас даже очень хрупкими. Можно чисто из теории показать, что эта магия становится возможна, если прочность склейки волокна со связующим меньше, чем 1/6 прочности волокна (1/6 это теоретическая цифра, в реальности может быть и меньше). С другой стороны, эту же прочность склейки всегда пытаются повысить, т.к. она есть причина многих бед с композитами. Так вот, у меня есть предположение, что в современном углепластике уже подошли к этому пределу, и рамы стали слишком хрупкими, хоть и прочными. Любопытно услышать, совпадает ли моё предположение с мнением практиков.

даа, и правда - моделирование в ансисе даст лишь идеальную картинку, а такие вот вычурные узлы потом отнимут от полученного результата баллы либо добавят.

andr, спасибо! Не знал такого
Интересно читать ваши сообщения

...у меня как раз такая же широко известная рама, шкурить не буду)))

а вообще интересно, спасибо.

Сам я не присутствовал при тех авариях, а передал слова Валеры. Он немного разберется с делами, заглянет сюда (надеюсь) и ответит предметно. Об играх с прочностью волокна и смолы, о всяких подходах к вязкости, о краевых эффектах и прочем тоже лучше поговорить с ним. Мы ему напомним.
Однако вы сами знаете, что во всех этих делах все еще больше догадок, чем теорий.





Указана, но в другом месте сайта. На все свои рамы Гарбарук дает гарантию 1 год независимо от того, участвуют они в гонках или нет. Не исключено, что гарантию на Inversion после детальных тестов пересмотрят и удлинят.
Ремонт в негарантийных случаях (поломка при серьезном крушении, поломка по истечении гарантийного срока) возможен на весьма льготных и весьма джентльменских условиях. Тут сложностей нет. Все знают ремонтный потенциал композитов и покладистый характер Гарбарука.

а что если использовать подседельный штырь с амортизацией? тем самым можно придать комфорт велосипеду даже с самой дубовой рамой. Ну только штырь нормальный запилить с небольшим ходом и нужной или регулируемой жесткостью и локаутом. ведь в случае с данной конструкцией комфорт обеспечивает именно "качающееся" седло, так? или я ошибаюсь? Соответственно нет необходимости делать тяжелую раму, нет ограничений на офф. мероприятиях...

добавлено папизже:
более того, если прям благодаря тому, что если ехать мягче, то выходит лучше результат, то почему бы не встроить в вилку короткоходный упругий элемент, расположив его например в штоке + локаут? благо, что современные технологии позволяют делать велики весом ниже минимально допустимых пределов, с достаточным запасом прочности, соответственно поле для творчества с подвесками есть.

если шо, это просто поток мыслей воспаленного мозга

Если бы оооооочень Гарбаруку нужно было бы, трубу бы нашли.
Аэрос продувал человека в свой топовой подвеске вместе с трапецией дельтаплана. (фоток чо-то не нашёл)
И регулярно что-то дует. Если нада - попробую спросить контакты.

_________________
Переходник для заправки тур.баллонов. Заправка баллонов.
Бесплатная доставка! Велофара типа "Сова" с линзами.
Забавный велосипедист - Фото, видео, забавные истории и всякие приколы связанные с велосипедами и велосипедистами.

И найдут...
Вот фото:
Это труба АНТК Антонова. Точные размеры ядра, похоже, покрыты мраком тайны. По крайней мере, в ХАИ считают, что высота ядра "немного больше 1,5м". Труба в ХАИ имеет круглое ядро потока диаметром 1,5 м.
Велосипедист верхом на велосипеде - это около 1,6м. Т.е. в ХАИ, по идее, не влазит. Но, учитывая то, что скорость потока падает до 0 не мгновенно, а исследуемая рама будет как раз в хорошем потоке, то ничего страшного не случится. Для серьёзных испытаний это, конечно, не очень хорошо...

какой знакомый "Фокус"

замечу, что все поломки происходили исключительно по виде хозяина

_________________
https://lamers.com.ua/
https://alibuy.biz/
https://catalog.alibuy.biz/

Надо отметить, что в ХАИ труба сверх-звуковая. И её один запуск на несколько секунд занимает пару суток подготовки.

_________________
Переходник для заправки тур.баллонов. Заправка баллонов.
Бесплатная доставка! Велофара типа "Сова" с линзами.
Забавный велосипедист - Фото, видео, забавные истории и всякие приколы связанные с велосипедами и велосипедистами.

Про пару суток подготовки - это верно. Но в ХАИ далеко не одна труба.
Сверхзвуковая (Т6) - вот:

Воздух для неё предварительно накачивается в эти газгольдеры:

И затем весь этот объем воздуха проходит через трубу за несколько минут.
Выход воздуха - через градирню:

Работу трубы слышит весь ХАИ и не только.

Но это было так, для интересу. А я вообще говорил о трубе Т4:

Кроме неё, есть ещё Т3 и маленькая Т5 для лабораторных работ.

Красиво.

Следуя духу "борьбы с UCI" сюда бы ещё консольные крепления колёс и обтекатель.
Но тогда, наверное, совсем никто не купит.

заднего тормоза не предусмотрено??

_________________
валанчик 1.0