Cамый животрепетный вопрос современности - в самом ли деле на карбоне ездится по-другому, нежели на металлических изделиях?
Его надо разделить надвое: сперва рассмотреть углепластиковые рамы, а потом - детали оборудования.

1. Рамы и вилки.
В принципе, слова о виброгашении и комфорте карбоновых рам вырываются у тех, кто пересел на карбон с дюралевой (алюминиевой то есть) рамы. Дюралевые рамы в основном проектируют так: сделаем-ка мы ее повсюду пожестче, оно и прочнее будет.
Однако есть и ал. рамы, и рамы из других металлов, хорошо гасящие вибрацию.
С другой стороны, к виброгашению привыкаешь и вскоре перестаешь замечать свойства новой рамы.
Кроме того, многие не чувствуют никакой разницы в ездовых ощущениях между карбоном и ал.
Средние скорости при езде на карбоновых рамах могут быть и намного больше, чем у ал., и примерно такими же. Мой опыт говорит, что разные карбоновые рамы имеют очень разные скоростные свойства. Мы зафиксировали случай, когда карборама А с одним и тем же оборудованием/резиной ехала по всем видам дорог на 9-13% быстрее, чем рама Б (тоже карбоновая).
Вывод: нельзя говорить абстрактно, что карбоновое изделие всегда гасит вибрацию лучше, чем ал., ст., мг., ти. Это зависит от конструкции. Прежде всего - от геометрических размеров: диаметров труб, их длины, толщины стенок. Тут все не так очевидно, как иногда думают. Если у трубы А диаметр 40 мм, а у трубы Б 50 мм (при равной толщине стенок и одинаковом материале), - то труба Б жестче аж в два раза, а вовсе не на 25%, как кажется на глаз.
Во вторую очередь вопрос зависит от состава композита, от нюансов плетения.
Но углепластиковые рамы вовсе не однозначно быстрее, чем хорошие (точнее, быстрые) алюминиевые. Бывает и наоборот, причем часто.


2. Виброгашение у карбоновых глаголов и рулей. Они жестче или мягче? Как-то гасят удары или совсем не гасят?
Карбон как готовый композит (уголь + матрица) в среднем имеет примерно тот же модуль Юнга, что и алюминиевые сплавы. Это значит, что глаголы одинаковой формы (с одинаковыми диаметром, длиной и толщиной стенок) из карбона и из алюминия будут более-менее сравнимы по жесткости.
Но поскольку разные модели имеют разную толщину стенок - эта толщина сильно влияет на жесткость. Возникают мнения о мягком или, напротив, жестком карбоне. В первом случае стенки у карбоштыря тоньше, чем у дюралевого (при равных диаметрах), во втором - толще. То и другое встречается довольно часто.

Другое дело, что вибрации в карбоне (как и в большинстве пластиков) затухают в десятки раз быстрей, чем в ал. и стали, в сотни раз быстрее, чем в титане. Но сильно ли это ощутимо в езде - каждый имеет свое мнение. Научных данных нет даже в среде серьезных "транспортников" - автогонщиков.
Единственный конкурент карбону по виброгашению - магниевые сплавы.

Я пытался уловить это самое виброгашение, поочередно ставя тонкостенный ал. штырь XTR и несколько карбоновых. Отчетливой разницы не было. Разве что едва уловимый намек. Его вполне можно списать на субъективизм.
Впрочем, я езжу на рамах с малой вертикальной жесткостью и вдобавок хорошим виброгашением (к. и м.). На очень жесткой раме, может быть, разница между к. и ал. штырем будет внятнее. Но, думаю, не настолько, чтобы заметно экономить силы при езде.

По-моемоу на углепластиковые рамы стоит обращать внимание если ездить на велосипеде по относительно хорошему покрытию и со скростью от30 до60 км/ч-как профессиональные велогонщики, принимать участие более и менее регулярно в профессиональных или полупрофессиональных велогонках-трек шоссе.

А как относительная хорошесть покрытия связана с углепластиковостью рамы?

Ну это просто вопрос гармоничности. Так же как гусеничный трактор не будет гармонично сочетаться с гладким полотном велотрассы, так и ухабистая паршивая дорога вряд ли составит хорошую композицию карбоновому бициклу. Логичность и завершенность. К идеалу должен стремиться не только велосипед. Но конечно Baiker видимо имел в виду шосейно-трековые машины, в то время как карбоновому двухподвесу наверное мягко говоря ложить на качество покрытия.

Мне кажется, что в случае с карбоном вмешивается рыночное позиционирование. Почему, если уже давно научились плести эти волокна, цены на карбоновые изделия настолько высоки? Их, похоже, умышленно не делают огромными объёмами.
За разницу в 13, ну пусть в 20 %, в некоторых случаях, нужно платить в 10 раз больше.

Действительно, настолько ли сложные и "космические" это технологии ? Если карбоновые компоненты делаются на основе углерода, то себестоимость их должна быть ниже, чем дюралевых и даже стальных.

Скорее всего эти компоненты специально позиционируют как проф. Если бы каждый производитель выпускал по 1 млн подобных рам и др. частей в год, я думаю, что цена не была бы такой космической. Но как же тогда бабла нарубить почти ничег не делая? Вот главный вопрос

По-моемому если на угепластиковой раме ездить по грунттовыи дорогам,щебёнке-по тем покрытиям по которым катают кросс-кантри, то тряска на таком велосипеде будет ощущаться сильнее,чем на велосипеде со стальной или алюминиевой раме-даже если все перечисленные велосипеды оборудованы амортизацией. Всё-таки жёскость угепластика меньше чем алюминия и стали.

Baiker
Вы себе сами противоречите. Если жесткость углепластика меньше, то почему тряска на нем должна ощущаться больше?!
PS а вообще Andr постоянно напоминает об одной единственной вещи, что более важен не материал рамы, а её геометрия.

Неправильно пишите, товагищ. На этом форуме многократно обсуждалась тема жесткости. Да и так должно быть понятно: жесткость зависит не только от материала, но и от конструкции, в первую очередь от диаметра труб и толщины их стенок.

И поэтому говорить "на кабоне трясет сильнее, чем на алюминии" или утверждать обратное - очень неверно. Трясет сильнее или слабее на определенной раме. И влияет на это и материал тоже, но - в большей степени - конструкция рамы.

Другое дело - достижение допустимой прочности. Вот что я имею ввиду. Чтобы изделие (рама или подседельник) было комфортным, оно должно быть упругим, то есть деформироваться под нагрузками, вызванными вибрацией. Но если деформируется, например, у рамы задний треугольник, то это означает, что изменяются геометрические величины этого треугольника: форма труб (они сгибаются), углы между трубами (потому, что трубы сгибаются). А сварным швам очень не нравится изменение углов соединения труб. Ибо шварной шов - концентратор напряжений и одновременно - ослабление, как ни крути. Так вот, на карбоновой раме нет сварных швов (иногда вообще нет швов) и места соединений труб можно сделать любой формы. Их и делают с такими зализанными соединениями труб, чтобы эти места в меньшей степени концентрировали напряжения. Вывод (для тех, кто не уснул и дочитал до этого места): карбоновую раму легче можно сделать упругой и одновременно надежной, по сравнению с металлической. Но это далеко не означает, что все карбоновые рамы такими и делают.

Причина в том, что углепластиковые изделия нельзя выпускать массово. Повторяю: нельзя, невозможно. Их выпуск - 100%-но ручная работа, начиная с формовки матриц и заканчивая сборкой и склейкой труб в рамы.
Поэтому эта работа - дорогая, медленная, не поточная. Поэтому их нельзя делать "огромными объемами", как ты пишешь.
Если китайцы и делают что-то карбоновое и массовое - оно явно упрощенное и компромиссное. Например: руль, или штырь, или шатуны с металлической основой, обмотанной "для косметики" одним слоем углеткани. Это можно делать массово, но это нельзя назвать углепластиковой конструкцией.
Истину легко увидеть, взглянув на вес.

Кстати, углепластиковые изделия в последние годы сильно подешевели. К этому привела та самая повальная мода на карбон.


А если кто хочет "карбоновых" ощущений от езды - найдите в Харькове магниевую раму Litech Mag. Elite I. Они еще попадаются в кое-каких магазинах. Ощущения при езде и (главное) скорость - как на карбоновой раме, причем - на очень хорошей карбоновой раме. Говорю как честный человек, сказал бы Ноздрев. Но я вправду много лет езжу на том и другом. И я тщательно проверил несколько разных углепластиковых рам.

И хочется к тебе дружески относиться, но ты временами истинную пургу пишешь. Дай себе труд, прочти написанное мной в начале темы:

Прочитал- может быть моё сугубо личное мнение, на велосипеде с карбоновой рамой я бы не решился кататься по лесным тропкам, по дороге скамнями, по гунтовым дорогам. На карбоновом велдосипеде я б ездил только по дорогам с твёрдым покрытием-на каких проводят соревнования во велоспотру. Трек-уместны карбоновые рамы. Для горных дисциплин-кросс-кантри алюминий ,сталь. Или есть серийно выпускаемые горные велосипеды с карбоновой рамой-на каких можно катать кросс-кантри, марафоны, вроде проводимых в горах Канвды и США.

По камням на карбоне ездить можно. Не только кантри, не только марафоны. И рамы не ломаются, если правильно сделаны.

Карбоновый эндуро Scott Ransom со 165 мм хода (доступен в Украине):




Карбоновые фрирайдные байки. С 200 мм хода:




С 250 мм хода:




Изделия Krutor'а достойны нашей темы "Сумасшедшие бициклы"

а мне кажется несколько шире имел ввиду
что главное не материал, а кто и как, ну и из какого материала(состав) сделали раму/компонент.

ну и без геометрии тоже вроде как никуда, никто ж не спорит