Pavlo
Согласен насчет забытого деления, спасибо правда на итоге это не скажеться...

Fx_f0, Fz_f0 - Силы действующие на ось колеса вместе защемления со стороны тормоза

Насчет


Наверно я тебя растрою, но обычно имеет место не "ИЛИ" а "И", т.е. проскальзывание и на тормозе и на колесе. А вот юз - явление когда имеет место быть полное проскальзывание колеса. Т.е. тормоз заблокирован... Тем более надежность конструкции проверяеться по максимальным нагрузкам, ибо попав в юз(что бывает довольно часто. а иногда и преднамеренно), ты вряд ли обрадуешься если у тебя не выдержит что либо.


Старый добрый школьный курс физики.. Сила трения зависит от нормальной реакции на соприкасающихся поверхностях, в данном случае это вертикальная реакция на оси колеча, а далее то самое где я забыл поделить.

Чуть позже выверю и подправлю. Постараюсь выложить и схемы.

Pavlo Спасибо за то что внимательно прочел и сделал замечания.

давай сканы выкладок, а то ^/()* читать не возможно

Старый добрый курс физики не забыт. Просто я отталкиваюсь от других предположений (я неделю назад потратил некоторое время и нарисовал модель торможения, только публиковать не стал - много букв).


Не согласен. Можно поподробнее? Если даже и скользит незаметно для глаза (вдруг американские ученые это уже доказали?) то расход энергии (кинетической, велосипедиста) на это малое скольжение значительно меньше, чем на трение в тормозах, в которых отчетливо видно, как прокручивается колесо.

SpiritАй маладца!
Неплохобы твой труд оформить в виде статьи "Математическая модель процесса торможения велосипеда".

Pavlo
Можно конечно. Дело в том что здесь присутствует две последовательно расположенные системы (тормоз-колесо и колесо-дорога), соответственно максимально возможный поток энергии соответствует минимальной пропускной системе одной из систем. А функция проскальзывания колеса являеться детерминированной от реализуемого на колесе тормозного усилия.

Spirit,
Твое объяснение звучит красиво, но физической ясности (мне) не приносит.

"функция проскальзывания колеса"
Если тангенциальная (по отношению к земле) составляющая силы на колесе превысит силу трения покоя (при данной нормальной силе), начинается скольжение. Или я чего-то путаю?
При начале скольжения колеса сила трения падает, значит падает тангенциальная сила, приложенная к колодкам со стороны колеса. Нормальная сила на колодках в течении некоторого времени будет той же (юзер "тормозит"). Поэтому колеса при скольжении резины блокируются.
Задумайся над этим еще разок. Давай, что ли эксперимент поставим?

И вообще. Постановка задачи. Что именно ты хотел найти?

Pavlo
Почитай плиз Антонова например, можешь Рокара. Это труд ы по теории качения колеса в том числе с уводом. Там же есть и функция проскальзывания и описание эксперимента. Есть еще так назваемый крип - проскальзывание колеса из-за деформации слоев резины....

Постановка задачи - найти возрастание усилий в месте защемления втулки в вилке.

Дело в том что сила сцепления в месте контакта зависит от величины проскальзывания поэтому случай юза - частный, когда относительное проскальзывания равно 1. Т.е. в момент начала торможения (в случае работы колеса в свободном режиме) коэффициент проскальзывания равен 0, далее колесо притормаживаеться и соответственно за счет разницы скоростей возникает реакция на грунте....

Я окончил кафедру колесных и гусеничных машин в политехе.

О! Так я, значит, начал спорить со спецом?
Гм. Прикольно.

Там вообще не нужен коэффициент трения. Я тебе на это намекал.

Ты вспомнил второй закон Ньютона в первой строчке. Зачем ты его забыл во второй?
Чем обусловлено ускорение замедления? Силой, приложенной к колесу.
Вот и пиши:
a=Fx_fpk/m; =>
Fx_fpk=-m*a;
А как реализовано это самое Fx_fpk - юзом или не юзом - без разницы.

Блин. Минус забыл.

Вот и прекрасненько! Тогда разреши давний мой и Мехварриора спор: как влияет ширина резины на сопротивление качения колеса?

Pavlo
Дело в том что там нет закона ньютона в чисnом виде.
Если нужно в чистом то будет примерно следующее:
Fz_fpk=m*g*l1/L-m*a*H/L;
Fx_fpk=sign(a)*abs(d*Fz_fpk);
Последнее уравнение записано именно так из за перераспределения веса при торможении-разгоне. Сумма продольных сил на колесах, действительно будет равна m*a, но на переднем и заднем она различна.
А реализация с юзом или без юза - это разница в силах порядка 5-20% при проскальзывании в 10% и 100% при свободно м качении (частный случай без юза).
Ускорение замедления обусловлено силой прижития колодок и коэффициентами трения (сцепления) на грунте и тормозах
Еще?

Taras
Дело в том, что широкая резина действительно обладает меньшим сопротивлением качению.
Однако есть одно "но". У велосипедной шины ширина напрямую связана с полнотой, а следовательно и объемом. Упругость шины складываеться из двух показателей - упругости колеса и упругости рабочего тела (воздуха в данном случае). Примем что у широкой шины и узкой давление одинаковое, но при этом относительное изменение объема в узкой шине обладает более крутой характеристикой, чем в широкая.
Сопротивление движению зависит от деформации резины, а так как получаеться что узкая шина деформируеться меньше, то следовательно сопротивление качению у нее меньше чем у широкой.

Но вод если широкую шину накачать газом который бы имел юолее высокий показатель политропы чем у узкой - ситуация бы изменилась.

Видел на сто выхлопникам накачивают камеры азотом. А что оно дает вообще ? По идее N2 просто немного легче чем воздушная смесь ?

Спасибо! О чем-то подобном я подозревал.

Отличная идея!
Для тех, кто торгует воздухом.
Прошвырнись по интернету и все поймешь.

Spirit
Еще.
А под d ты, наверное, подразумеваешь условный коэффициент трения, который константой ну никак считать нельзя, т.к. он определяется следующим образом:
d=Fx_fpk/Fz_fpk.
Подствляем в твое второе уравнение:
Fx_fpk=sign(a)*abs(d*Fz_fpk)=>
Fx_fpk=sign(a)*abs(Fx_fpk).
Так, да?
В своих численных расчетах ты в качестве d что подставлял?

Pavlo
В данном случае это константа равная максимально возможному коэффициенту сцепления.
В численных расчетах обычно 0.8