Ліхтарі CONVOY C8 S2+ S3 M1 акумулятори, зарядні, драйвери


Начать новую тему Ответить на тему На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 51, Bce  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 06.10.2016 22:38 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Ещё короче рамы «Туристов». Так условно называем все туринговые велосипеды ХВЗ (раньше говорили – легкодорожные). На раме таких машин может быть написано «Спорт», «Турист», «Спутник». Рамы разных лет и моделей отличаются в мелочах, по своим характеристикам будем считать их одинаковыми.

База этих велосипедов 1060 – 1070 мм.

Вложение:
sample12.PNG
sample12.PNG [ 5.33 КБ | Просмотров: 2038 ]

Вложение:
sample18.PNG
sample18.PNG [ 5.07 КБ | Просмотров: 2038 ]

Вложение:
Комментарий к файлу: "Турист"
tourist.png
tourist.png [ 45.36 КБ | Просмотров: 1321 ]


Передний треугольник «Туриста» соответствует таковому в короткой «Украине», задний короче на 35 мм. Поэтому здесь выиграно ещё немного динамики за счёт комфорта. Такой раме для баланса жёсткостей уже необходимы более узкие колёса, и она ещё больше предпочитает хороший асфальт плохим дорогам.

Тем не менее, для асфальта во многих случаях «Турист» является наиболее приемлемым велосипедом. Он заметно быстрее дорожника и комфортнее «Старт-Шоссе». Он хорошо ведёт себя на не очень качественном твёрдом покрытии. Подбором шин можно адаптировать такой велосипед только для асфальта (28 мм) – в этом случае он станет быстрее стокового, не проиграв в комфорте. А можно задать характеристики, оптимизированные для дорог похуже – применив шины толщиной 35 мм.

Штатные и универсальные шины для таких рам имеют толщину 32 мм. Обода - одинарные, посадочной ширины около 19-20 мм.

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 20.11.2016 22:14, всего редактировалось 4 раз(а).

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 06.10.2016 22:44 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Рамы «Старт-Шоссе» занимают следующую ступень жёсткости. База «Старт-Шоссе» ранних выпусков (примерно до 1979 г.) 1020 – 1040 мм. Помимо укороченной, по сравнению с «Туристом» геометрии, она облегчена (а не усилена – помните?) за счёт применения хромансилевой стали (30ХГСА). Это позволило сделать стенки труб тоньше.

«Старт-Шоссе» - шоссейный велосипед начального уровня, поэтому конструкторы не увлекались излишним облегчением. Что позволило удержать цену велосипеда в приемлемых рамках и оставить некоторый запас в расчёте на не очень квалифицированную эксплуатацию. Кроме того, велосипед поставлялся в велосекции для тренировок и соревнований гонщиков начального уровня, фактически, как учебный шоссер, и желательно, чтобы он имел большой ресурс. Правоту конструкторов подтверждает тот факт, что дошедшие до нас рамы «Старт-Шоссе», даже из велосекций, в большинстве целы, в отличие от переоблегчённых «Спецзаказов», при этом радуют нас сравнительно небольшим весом и вполне гоночной геометрией. Конечно, большую роль в этом сыграло то, что спортсмены высокого уровня, способные ногами завязать раму на узел, предпочитали «Спецзаказы» «Старт-Шоссе».

Вероятно, Вы уже заметили, что каждый шаг в уменьшении длины рамы делает велосипед жёстче, что в свою очередь улучшает динамические показатели. Особенно – разгон и движение в гору, причём решающую роль для динамики играет «поджатие» заднего колеса к подседельной трубе рамы. Но эти меры уменьшают комфорт. И требуют более жёстких колёс – тоньше, и с давлением выше – ни на минуту не забываем о балансе жёсткостей деталей ходовой части! А с этим всем – лучшего дорожного покрытия.

Не исключение и наш виртуальный переход от «Туриста» к «Старт-Шоссе». «Стартону» нужны ещё более тонкие шины, причём уже на жёстких двойных ободах. Он ещё лучше разгоняется и движется в гору. И он уже совсем плохо ведёт себя на покрытиях, отличных от хорошего асфальта.

Вложение:
sample14.PNG
sample14.PNG [ 5.1 КБ | Просмотров: 2037 ]


После 1979 г. Рамы «Старт-Шоссе» ещё укоротили, приблизив их к «Спецзаказам». По жёсткости они теперь практически сравнялись – база «Старт-Шоссе» составила 1000 мм. Естественно, за счёт более дорогих труб и иного подхода к конструкции, «Спецзаказ» выигрывает в весе.
Вот сравнение длинного и короткого «Старт-Шоссе»:

Вложение:
sample16.PNG
sample16.PNG [ 5.5 КБ | Просмотров: 2037 ]


Такая короткая рама – лучшая по балансу доступности, цены и качестВ (да и качестВА) заготовка для очень скоростного, злого городского велосипеда. Длинная, хоть и несколько проигрывает в динамике, но тоже, конечно, вполне годится, а в некоторых случаях – и более предпочтительна. Ниже будет рассказано, как реализовать лучшие качества обоих вариантов рам.

Нужно обратить пристальное внимание на один момент, который по незнанию часто упускают. Вилки у этих рам тоже разные! Они взаимозаменяемы по креплению (при условии одинакового роста рам), но велосипеды с ними отличаются по поведению. Вилка длинного «Старт-Шоссе» имеет больший вылет. Она хорошо согласуется со своей длинной же рамой по жёсткости, но велосипед с ней не так хорошо держит прямую, как с поздней, с меньшим вылетом. Поздняя вилка делает велосипед чуть более дубовым, но динамичным. И он идёт по прямой «без рук», как по рельсам. Природа явления будет объяснена ниже.

Таким образом, при подборе вилок к рамам «Старт-Шоссе», мы должны не только выбрать вилку от рамы подходящего роста, но и решить вопросы управляемости и баланса жёсткости. На длинной раме короткая вилка может оказаться излишне жёсткой, и если это не подкреплено соответствующими колёсами, прироста динамики не получим, а немного комфорта проиграем. Особенно те коллеги, которые жалуются на «отбивание рук» рулём. Но велосипед при этом будет заметно лучше держать прямую, особенно в низких хватах и с длинным выносом.

Установка «длинной» ранней вилки на позднюю короткую раму вообще видится нецелесообразной. По сравнению с родной, короткой вилкой, мы проиграем крупицу динамики и хорошего управления, прибавки комфорта же толком не заметим. Кстати, этот же «эффект»ещё более заметен при установке на «Старт-Шоссе» вилки «Туриста».

А ещё у этих вилок разный рич тормоза – расстояние от оси его крепления до обода, что хоть и не так важно, но тоже может добавить головной боли.

Вобщем, нужно подумать, прежде, чем покупать просто «вилку на «Старт-Шоссе» такого-то роста», даже если она действительно от «Старт-Шоссе».

Это актуально и в других случаях, когда нужно подобрать вилку к раме, но именно на «Стартоне» легче всего ошибиться, и именно на нём последствия ошибки наиболее заметны.

Рама "Старт-Шоссе" требует шины шириной 20-23 мм, обязательно на двойном - низком или высоком - ободе посадочной ширины около 14 мм. В отдельных случаях, о которых говорилось выше (см. главу об ободах для "Старт-Шоссе") применяются шины толщиной 25 мм, только на низком двойном ободе. На высоком ободе такая шина уже работает плохо!

Вложение:
Комментарий к файлу: "Старт-Шоссе" длинный
slong.png
slong.png [ 45.4 КБ | Просмотров: 1319 ]

Вложение:
Комментарий к файлу: "Старт-Шоссе" короткий
slshort.png
slshort.png [ 44.94 КБ | Просмотров: 1319 ]

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 14.10.2016 22:30, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 07.10.2016 09:17 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Вилки.

Помимо явных отличий разных вилок между собой – высоты штока и его резьбы, рича тормоза, поперечного профиля перьев, красоты короны - есть отличия неявные и совсем скрытые.

Подавляющее большинство вилок имеет вылет, некоторое расстояние от оси штока (рулевой колонки) до оси колеса. Он бывает разным и это заметно невооружённым глазом.

Вложение:
sample21.png
sample21.png [ 4.68 КБ | Просмотров: 1999 ]


Почти очевидно, что чем больше вылет, тем больше пружинят изогнутые перья (это даже заметно при езде, но не всем, иначе производители амовилок вылетели бы в финансовую трубу), делая велосипед мягче, а малый вылет наоборот - добавляет жёсткости. Например, это – половина разницы в жёсткости длинного и короткого «Старт-Шоссе» (см. выше, а вторая половина – разная длина заднего треугольника).

Вложение:
sample22.PNG
sample22.PNG [ 5.11 КБ | Просмотров: 1999 ]


Прямые вилки совсем без вылета устанавливаются на редкие велосипеды циркового характера для возможности барспина, и почти не встречаются.

Однако иногда и на вполне цивильных велосипедах установлены вилки, у которых, на первый взгляд, вылета нет.

Вложение:
IMG_3843.JPG
IMG_3843.JPG [ 371.89 КБ | Просмотров: 1999 ]


Это не так, вилка прямая, но вылет у неё есть, просто он замаскирован. Получен он за счёт того, что перья не продолжают поначалу линию штока, а сразу выходят из короны под некоторым углом, прямо к оси колеса. Но ось колеса точно так же отстоит от оси рулевой колонки на некотором расстоянии. Вот две вилки с одинаковым вылетом, одна из них с прямыми перьями:

Вложение:
sample23.PNG
sample23.PNG [ 5.36 КБ | Просмотров: 1999 ]


Такая вилка при заданном вылете имеет максимальную жёсткость. Заданном вылете… Стоп! Значит, вылет задаётся не только для амортизации? Не только жёсткость от него зависит?

Вспомним тележку в супермаркете, точнее устройство её самоориентирующихся колёс. Каждое колёсико установлено в вилке, а та закреплена на раме в шарнире, и может свободно вращаться. Куда мы тележку ни толкаем, вилки разворачиваются так, чтобы колёсики катились по направлению движения тележки – самоориентировались. Если тележку толкать хоть поперёк колеса, оно тут же повернётся и ему с тележкой вновь будет по пути.

Вложение:
g1.gif
g1.gif [ 12.75 КБ | Просмотров: 1999 ]


Так происходит от того, что ось вилки смещена (в плоскости дороги – это важно!) относительно оси колеса. За ось вилки мы тянем конструкцию, а место контакта колеса оказывает сопротивление. Смещение между ними называется плечом продольной устойчивости. Точка приложения сопротивления всегда стремится максимально отстать от точки приложения тяги, оттого ось колеса (точнее, пятно его контакта с дорогой, но оно всегда находится строго под осью) всегда находится строго за осью вилки, стараясь следовать за ней. Если оси совместить, колесо не будет поворачиваться, а будет стремиться двигаться боком, «плугом».

Вложение:
sample28.PNG
sample28.PNG [ 13.04 КБ | Просмотров: 1999 ]


Это же явление используется для получения динамической устойчивости велосипеда – его способности самостоятельно «держать прямую» на ходу.

Рулевая колонка велосипеда имеет наклон, благодаря которому мы можем медленно вести его за седло, и управлять наклоном, не касаясь руля. Именно поэтому велосипед наклоняется в поворотах при езде, и это помогает и управлению, и удержанию в седле. Кстати, разностью углов наклона рулевой колонки и объясняется разница в наклоне разных рам в повороте).

Но можно заметить тенденцию, что при стоящем велосипеде, на месте, малейшего наклона машины достаточно, чтобы руль совсем свернуло на сторону, и мы потеряли контроль над ним. Однако на скорости, отличной от нулевой, такого не происходит именно из-за «эффекта тележки из супермаркета».

Наклон рулевой колонки несколько запутывает картину – ведь для понимания эффекта нужно знать, где находится точка приложения тяги, а где – сопротивления. Визуально кажется, что колесо «бежит» впереди оси рулевой, но это не так! С точкой сопротивления всё ясно – нужно отложить вертикаль от оси колеса к дороге. С точкой тяги в тележке тоже понятно – её ось вертикальна, поэтому точка тяги располагается под осью вилки.

Но и в велосипеде продолжим ось вилки (рулевой колонки) до пересечения с дорогой. Как и в тележке из супермаркета, эта точка пересечения является вторым концом плеча устойчивости. Ось рулевой колонки велосипеда, как и ось вилки тележки пересекает дорогу впереди пятна контакта колеса! Всё то же самое, и механика процесса такая же. Колесо, благодаря своему сопротивлению, точно так же отставая, следует за вилкой, которая виртуально (в виде продолжения оси рулевой до плоскости дороги) тянет его за собой!

Вложение:
sample29.PNG
sample29.PNG [ 5.88 КБ | Просмотров: 1994 ]


Наклон рулевой колонки и обеспечение плеча устойчивости позволяет велосипеду управляться наклонами и стабильно выдерживать прямую одновременно. Наклон велосипеда в повороте парирует центробежные силы, оберегая от боковых нагрузок велосипед (который рассчитан на вертикальные), в первую очередь – колёса, и велосипедиста (которого могло бы сбросить центробежной силой). Изгиб перьев обеспечивает амортизацию (если нужно!) и необходимое плечо устойчивости. Конечно, нужные для этого оптимальные величины – угол рулевой и плечо продольной устойчивости - отработаны вековой практикой и произвольно выбираться не могут.

Вложение:
sample37.PNG
sample37.PNG [ 10.09 КБ | Просмотров: 1999 ]

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 07.10.2016 09:50, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 07.10.2016 09:26 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Поняв, как это работает, и оценив, насколько технически изящно организовано, вспомним добрым словом настоящих изобретателей велосипеда, которые не нагромождая лишнего, используя те же палки, оськи и резинки, и лишь слегка изменяя их геометрию, сумели научить велосипед таким вещам.

Просто за счёт расположения и взаимодействия деталей.

Когда нынешние производители проголодаются, они придумают прогрессивную рулевую колонку без наклона, в ней вилку без вылета, и интеллектуальную электронную систему динамической стабилизации. И одураченные покупатели будут обзывать ретроградами приверженцев классики, и с выпученными глазами и высунутыми языками наперегонки бежать за прогрессом; разбрызгивая слюну, бравировать друг перед другом, у кого в электронике интеллекта больше, и кто больше денег потратил на эту несусветную дурь. Простите, на прогресс. Это сейчас нам пока ясно – больше интеллекта будет в более дорогой электронике, а меньше – в голове будущих покупателей. Но когда светлое будущее наступит, на эту тему разразятся жаркие споры…

Зря смеётесь – сейчас происходит ровно то же самое: под глупыми, но убедительными, под стать своей целевой аудитории, предлогами, нарушив вековой баланс жёсткости шин, ободов и рам двойными ободами, толстыми шинами и алюминиевыми рамами, производители щедро снабжают наши велосипеды для дорог амовилками и системами передач.

Превращают велосипед во всё более неуклюжее и бестолковое сооружение. Уже в механику велосипеда вивисекторы противоестественно встраивают электронное управление, да не простое – два датчика и исполнительный механизм, а микропроцессорное. Уже давно навязывают доверчивым восторженным гражданским дурачкам системы передач с электроприводом и компьютерным управлением. Уже не первое десятилетия покупатели этого «высокотехнологичного» мусора соревнуются в сомнительной трате запредельных средств. Долго ли до прямой рулевой с компьютерной стабилизацией? Электроника со всеми датчиками и программным обеспечением уже полностью готова…

Пока, правда, эта электроника используется остроумно, разумно и по делу:

Вложение:
383731108-300x200.jpg
383731108-300x200.jpg [ 16.32 КБ | Просмотров: 1993 ]

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 07.10.2016 10:54, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 07.10.2016 09:34 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Продолжим. Вот тут начинаются неочевидные вещи. Почему-то подсознательно кажется, что чем сильнее изогнута вилка, тем велосипед лучше «держит дорогу». На самом деле, происходит наоборот. Чем вилка прямее, тем лучше динамическая продольная устойчивость, ведь плечо больше. А увеличивая вылет, можно совсем потерять плечо устойчивости, когда тяга будет прилагаться в точке контакта колеса с дорогой, а то и позади неё. Велосипед будет очень плохо управляться, пытаться завалить вилку, и требовать постоянного напряжения на руле для движения по прямой. Чем МЕНЬШЕ вылет вилки, тем БОЛЬШЕ плечо устойчивости – они ОБРАТНО пропорциональны. Ведь больший вылет приближает пятно контакта колеса к оси рулевой колонки. Но плечо устойчивости нельзя делать слишком большим – это тоже нарушает управление. Поэтому вилки делают с некоторым вылетом, чтобы плечо оказалось оптимальным. Вот что происходит, если изменять вылет вилки, сохраняя угол рулевой колонки:

Вложение:
g2.gif
g2.gif [ 32.75 КБ | Просмотров: 1987 ]


Именно из-за этого явления по-разному управляются длинный и короткий «Старт-Шоссе», имеющие одинаковый угол рулевой колонки, но разный вылет вилки, о чём говорилось выше.

Для сохранения одного и того же плеча устойчивости при разных углах рулевой колонки, требуется разный вылет. Чем сильнее наклонён рулевой стакан, тем больше должна быть изогнута вилка:

Вложение:
g3.gif
g3.gif [ 32.51 КБ | Просмотров: 1987 ]


Если не согласовать вылет и наклон рулевой, плечо нарушится, а с ней и управление. Так может получиться, например, при установке вилки от «Старт-Шоссе» с большим вылетом на раму «Рекорда» с малым наклоном рулевой колонки, вилки дорожного «Минска» на «Украину».

Проверять плечо устойчивости нужно и при самостоятельном изменении наклона рулевой – например, при разных колёсах или нештатной высоте вилки. При замене вилки с другим вылетом. При другом диаметре колес в той же раме и вилке.

Плечо устойчивости находится в пределах 40-75 мм для разных типов велосипедов, хорошая величина – 50-60 мм.
Что интересно, у трековых и дорожных велосипедов эти величины близки и перекрываются: соответственно 55-65 мм и 50-75 мм.

Слишком большим плечо устойчивости тоже не может быть. Из-за особенностей компоновки велосипеда, большой наклон рулевой и малый вылет вилки, хоть и делают плечо больше, провоцируют заваливание колеса вбок. Силы, поворачивающие вилку при малейшем наклоне велосипеда, растут быстрее, чем силы стабилизации. Такой велосипед так же неуверенно держит прямую и требует постоянной коррекции траектории рулём.
Эта ошибка, например, допущена конструкторами популярного польского складного велосипеда «Romet» 24” viewtopic.php?f=31&t=331355#p1746719 .

Итак, теперь понятно, где у вилки вылет, а где у велосипеда плечо устойчивости. Это далеко не одно и то же, они даже обратно пропорциональны, хотя иногда эти понятия по неграмотности путают или отождествляют.

Вложение:
sample37.PNG
sample37.PNG [ 10.09 КБ | Просмотров: 1987 ]


Вооружённые такими знаниями, мы с вами можем самостоятельно грамотно укомплектовать т.н. фреймсет - комплект рамы и вилки.

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 09.10.2016 13:34 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
О балансе жёсткости – тонкие материи. Глава для обдумывания во время поездок на велосипеде.

Живой велосипед едет по реальной дороге со своим профилем и микрорельефом. Добившись баланса жёсткости деталей ходовой части, мы получили дорожный аппарат, который яхтой идёт по любой дороге, не замечая мелкие неровности, а значит - не допуская лишнего замедления на них и создавая комфорт. Мы научили тонконогий телепортатор нервно разгоняться и пулей мчаться по гладкому асфальту, благодаря минимальному сопротивлению и реализации всех наших сил в виде движения; остро маневрировать в городском трафике. Наш «Турист» легко и плавно летит над асфальтом, даря особое, только ему присущее ощущение лёгкости хода, скорости и комфорта одновременно, не слишком теряясь на хорошем просёлке.

Да, дорожник не так быстр, как «Турист». Конечно, шоссер, попадая на мелкие неровности, прилипает к ним, теряя скорость помимо нашей воли, и недвусмысленно напоминая, что комфорт – не его конёк. Конечно, «Турист» вытрясет душу, а потом завязнет там, где дорожник просто снизит скорость и потребует немного больших усилий, чем на асфальте.

Но!

Наши велосипеды одинаково легки на ходу, несмотря на разный вес и скорость - мы не тратим больше или меньше сил, пересаживаясь с шоссера на дорожник и наоборот. Каждый из них вполне комфортен в своих условиях. Немалый вес дорожника точно так же подчёркивает его лучшие качества, как лёгкость шоссера – его прелести. Наши велосипеды имеют очень разную скорость, но именно такую, как требует сама Дорога - ведь негоже налегке плестись по хорошему асфальту, как и лететь сломя голову по колдобинам, рискуя проглядеть неожиданность.
Наши велосипеды могут показаться несколько однобокими – не универсальными. Это так. Более того: у каждого из них ещё и есть одна единственная, присущая только им скорость. Конечно, это относится к достаточно хорошей дороге для данного типа велосипеда.

Назовём её крейсерской. Для дорожника это чуть меньше 20 км/ч, для «Туриста» - около 25 км/ч, для скоростных жёстких велосипедов – немного за 30 км/ч. На этой скорости велосипед как бы попадает в резонанс, и затраты энергии на её поддержание минимальны. Когда мы пытаемся ехать быстрее хотя бы на пару км/ч, резко возрастают затраты сил. Если нужно ехать медленнее, это раздражает психологически и вызывает ощущение «не своей тарелки». С этим явлением знаком каждый, кто катался в компании разнокалиберных велосипедов.

А вот если сбалансированные велосипеды полностью одинаковы по ходовой части, седоки их (если не задумываются об этом и не смотрят на педали друг друга) машинально двигаются с той же скоростью, имея даже разные передачи и каденс, и не испытывают дискомфорта.

Эта скорость сама устанавливается тогда, когда мы едем, не думая о ней – на свободной дороге, в отсутствие спешки, если задумываемся о чём-то постороннем. Она почти не зависит от физической формы и состояния велосипедиста – немного корректирует её лишь ветер и небольшие особенности дороги, но задаёт её именно сам велосипед.

Именно на этой скорости появляется «эффект автобуса» - когда велосипедист перестаёт замечать, что прилагает усилия для передвижения, и смотрит вокруг, как в окно автобуса – как будто его везут.

В этом режиме наши затраты энергии на единицу времени аналогичны затратам при ходьбе, а скорость – значительно, в разы, выше пешеходной. Так можно ехать очень долго, не уставая.

Естественно, любой велосипед можно разогнать быстрее – значительно быстрее. И чем он более жёсткий (при условии баланса, конечно), тем большую скорость на нём можно развить. И тем больше разница в крейсерской и максимальной скорости. Но всякие отступления от крейсерской скорости требуют затрат дополнительных сил.

То есть, движение сбалансированного велосипеда на разных скоростях выглядит так:
На малых скоростях легко крутим – легко едем. Попадаем в тяжёлые условия - крутить тяжелее, понятно. Быстрее едем – тоже пропорционально тратим больше сил. Если едем далеко – устанем просто из-за того, что при меньшей скорости дольше прилагаем силы для прохождения данного расстояния.

Около крейсерской скорости крутить становится легче, мы вообще перестаём обращать внимание на то, что двигаем велосипед. Это напоминает «подхват» в автомобиле, когда небольшое прибавление газа даёт большое прибавление скорости, только несколько иначе – некоторое прибавление скорости не требует больше сил.

Выше крейсерской скорости, вплоть до максимальной, снова тратим больше сил – быстрее едем. И так до тех пределов, когда нам не хватит либо сил, либо каденса.

Кстати, именно в этом случае – когда силы ещё есть, а больший каденс развить не получается, передачи шоссейного гоночного велосипеда и выручат нетренированного любителя, желающего разогнаться побыстрее. Это единственное применение системы передач на сбалансированном велосипеде, когда реальный эффект от неё безошибочно заметен гражданскому лицу. Наступает это явление на скоростях за 40-45 км/ч. Но это намного выше крейсерской скорости (на которой можно ехать бесконечно), и поддерживать такой режим удаётся редко и недолго из-за чрезмерных затрат сил.

Именно поэтому мы, не особо задумываясь, автоматически, придерживаемся крейсерской скорости – медленнее ехать не хочется, быстрее – становится тяжелее. Наблюдая за собой, несложно заметить, что если ничего не мешает, и нет задачи торопиться, большую часть времени мы едем именно с какой-то одной скоростью.
Нужно отметить, что у нашего организма тоже есть подобная особенность: при какой-то комбинации усилия на педалях и каденса он наиболее эффективен, и пытается автоматически её придерживаться. Однако, сбалансированный велосипед диктует свою волю (которую, в свою очередь, надиктовали ему мы при проектировании) настойчивей, чем ноги – свою. При несовпадении «удобных» скоростей, каденсов и усилий, ощущается некий дискомфорт, или эффекты крейсерской скорости несколько размываются.

Наверное, читатель уже чувствует приближение разговора о трансмиссии. Ведь организм у нас уже есть, ходовую часть мы научили катиться великолепно, нащупали экономичный «подхват» в её характере. Теперь для гармонии нужно поймать резонанс с аналогичным «подхватом» нашего организма, чтобы они помогали, усиливали друг друга. И сделаем мы это, естественно, с помощью трансмиссии. Но несколько позже.

Если велосипед не сбалансирован («Турист» на двойных ободах, «Старт-Шоссе» на толстых для него шинах, более жуткие гибриды, негоночные велосипеды на раме из толстых труб любого материала), на разных режимах его тормозят разные его детали, как плохого танцора. Кирпичному велосипеду колёса мешают.

На одних скоростях или покрытиях это шины, на других – обод, на третьих – рама. Поэтому ярко выраженной крейсерской скорости он не имеет. Может быть, по потребному усилию на каком-то покрытии такая скорость и найдётся, но из-за вибраций и других неприятных явлений придерживаться её не захочется. Бывает, такое пытаются исправить искусственной амортизацией, но она отнимает силы на свою работу, не давая достичь нужной скорости при желаемом усилии или каденсе.

Если повезёт, кирпичный велосипед не будет иметь и «провалов» – режимов, когда потребное усилие на педалях без толку возрастает. Речь идёт именно о везении, ибо создателей таких машин в осмысленном проектировании заподозрить сложно. В лучшем случае, они решают задачи однобокой громоздкой прочности, мнимой надёжности, а главным образом, реального сопряжения набора случайных деталей в одну конструкцию. Сплошной прогресс.
Правда, обычно, они получают своеобразную универсальность. Их гибриды уныло «тошнят» одинаково равномерно во всём диапазоне скоростей без выраженных «подхватов» и «провалов». Это было бы хорошо для спокойного экономичного моторного транспорта вроде трамвая, но именно «подхват» на крейсерской скорости экономит львиную долю сил велосипедиста при соблюдении баланса жёсткости. На «подхвате» и ездят сбалансированные велосипеды.
Достоинством считают тот момент, что на разных покрытиях поведение гибридов не сильно отличается – невысокая скорость и условный комфорт почти не зависят от дороги, чем создают иллюзию вседорожности.
Так как на кирпичном велосипеде универсально всё равно, с какой скоростью ехать, набор передач позволяет ехать с любой, не имея выраженной выгодной. Именно эту особенность выпячивают создатели и владельцы, говоря о свободе выбора («хочу – еду быстро, хочу – легко», относительно, конечно). Играя механизмом переключения передач, можно создавать себе относительно быстрый разгон, или сравнительно высокую скорость, или реально лёгкое педалирования. Так и происходит всю поездку, в зависимости от конкретных сиюминутных обстоятельств. Естественно, в каждом случае за счёт всех других показателей. Преодолеть короткое препятствие на пониженной передаче бывает даже удобно.

О низкой эффективности таких конструкций говорит также тот факт, что на них часто сознательно применяют систему от МТБ – с уменьшенными звёздами, да ещё аж тремя, ибо велосипед никак не помогает седоку и требует повышенного крутящего момента из-за несбалансированной ходовой части и потерь в трансмиссии. А конструкторы, по ошибке установившие такую систему на сбалансированный, тем более, скоростной велосипед, быстро от неё отказываются – из-за «помощи» велосипеда, низких потерь (даже на мультиспиде) даже на большой звезде такой системы образуется некоторый излишек крутящего момента. Но из-за высокого каденса не получается развить большую скорость, позволяемую сбалансированным велосипедом.

Самая действительно важная задача, которую не решить без механизма передач на гибридах – получение искусственной крейсерской скорости велосипеда. «Искусственной» - потому что велосипед здесь не при чём, ведь ему, универсальному, всё равно, как и где ехать. Она получается за счёт «крейсерской скорости» организма, о которой говорилось выше. Имея достаточный диапазон передач, на кирпичном велосипеде можно подобрать такое соотношение каденса и усилий на педалях, при котором организм будет максимально эффективным. А скорость при этом установится – какая получится, случайная для каждой отдельно взятой конструкции. Это и есть псевдокрейскерская скорость, которой придерживаются велосипедисты, украшающие собой такие поделки. К сожалению, эффективность организма при этом не поддерживается универсальным велосипедом, не имеющим выгодных режимов.

Кроме того, система передач (в т.ч. планетарная на непрямых передачах) имеет КПД, очень заметно отличающийся от единицы, что крадёт ещё крупицу сил без полезной отдачи.

Как компенсацию за свои немалые деньги, капризность и смехотворный ресурс элементов, система передач позволяет с меньшими усилиями разгонять неуклюжие гибриды, и при некоторых условиях делать это энергичнее синглспида. Конечно, до какой-то определённой, небольшой скорости.

Именно невозможность «попасть» в нужное соотношение для псевдокрейсерской скорости, и обеспечить при этом приемлемый разгон и удовлетворительную максимальную скорость кирпичного велосипеда, часто заставляет менять систему передач на ещё более дорогую, с большим диапазоном и т.п., когда говорят, что восемь мало, нужно десять.

Получается, задача постройки кирпичного синглспида порочна по своей постановке – без развитого набора передач нормально эксплуатировать такой велосипед почти невозможно. Это подтверждает и опыт тех коллег, которые не учли баланс жёсткости элементов ходовой части в своих конструкциях, и попытались пользоваться ими, не оснастив передачами. Наиболее талантливые из них приходят к выводу, что велосипедом с одной передачей вообще невозможно пользоваться – любым.

В то же время, создатели многоскоростных (но не гоночных) сбалансированных велосипедов, наигравшись, быстро отказываются от переключения, меняя передачу лишь изредка. Вдумайтесь: люди ленятся щёлкнуть манеткой, предпочитая работать ногами – вот что такое баланс рамы, ободов и шин! Здесь, на форуме, масса тому примеров.

Если двигаться на кирпичном велосипеде помогают передачи и платный прогресс, на сбалансированном наши союзники - резонанс и гармония.

Это напоминает сравнение автобуса и троллейбуса. Гибкая, самоподстраивающаяся характеристика электродвигателя позволяет водителю просто регулировать скорость педалью, не думая ни о нагрузке, ни о скорости и их соответствии – просто ехать. При этом, мощность двигателя довольно динамичного древнего троллейбуса «Skoda», который пустой весит десяток тонн, всего 100-110 кВт!

А узкий диапазон оборотов и крутящего момента ДВС заставляет водителя автобуса постоянно анализировать рельеф, скорость, нагрузку и другие вводные, и управлять скоростью машины, согласованно манипулируя газом и передачами. До появления автоматических коробок передач, водитель городского автобуса совершал прядка 1500 (полутора тысяч!) переключений за смену! А водитель троллейбуса топчет педальку.

Не удивительно, что создатели и покупатели всевозможных разбалансированных «гибридов» просто не верят, что у велосипеда бывает накат, насмехаются над этим понятием, относя его в разряд непроверяемых мифов. Помещая в ту же сказочную страну, где велосипеды мягки без специальной амортизации, где заезжают в гору на единственной передаче, где ездится одновременно легко, быстро и комфортно. Глубоко в душе они тоже мечтают об этом, но бесплатность сказочных благ, только подтверждает их сказочность. Достучаться сквозь проплаченные мантры до отравленного «прогрессом» сознания весьма непросто.

Среди ашанбайкеров разного уровня обеспеченности распространено довольно глупое, ничем не подтверждаемое «мнение» о фиксерах: дескать, те позорно таскают свои велосипеды пешком в маломальские горки. Как и большинство высосанных из пальца «мнений», реальные наблюдения этого не подтверждают. Гораздо чаще можно встретить дорого экипированного велосипедиста на недешёвом «коне» устрашающе прогрессивного вида, неспособного заехать в некрутую, но длинную горку. Он поверил в то, что большое количество передач должно ему как-то в этом помогать. Но не верит в то, что велосипед возможно создать рациональным и экономичным. В то же время, довольно субтильные фиксеры, пусть и напрягаясь, преодолевают тот же подъём. А разного рода заезды на мосты и эстакады, перед которыми ашанбайкеры натужно трещат своими дорогими механизмами, фиксеры вообще не замечают, считая мелкой неровностью.

Одни только эти наблюдения (а можно ещё вспомнить дедушек на «Украинах») заставляют усомниться в ходовой байке о том, что передачи-де «помогают ехать в горки».

Мы-то с вами знаем, что МТБ не сбалансирован для езды по асфальту, и никак не помогает своему владельцу рационально использовать силы в условиях города. А «фиксокультура», хоть и содержит массу глупостей и наполнена людьми, часто лишёнными инженерного соображения, своими «понятиями» держит велосипед конструктивно в довольно жёстких рамках. Не объясняя, почему «фикс должен быть таким». Но эти велосипеды, построенные по соответствующим канонам, обычно великолепно сбалансированы.

Одно из их «понятий», правда, способно разбалансировать хороший велосипед. Речь идёт о так называемом «пацанском расчете» - откровенно завышенном передаточном отношении трансмиссии. Стремясь не ударить лицом в грязь перед сверстниками, подростки выводят передачу за грань разумного, теряя баланс между ходовой частью и трансмиссией. Помимо всего прочего, это требует запредельных сил для преодоления подъёмов.

Часто велосипед в его развитии ошибочно сравнивают с автомобилем или мотоциклом. Забывая о том, что развитие моторного транспорта неразрывно связано с постоянным повышением эффективности и мощности двигателей. Более эффективные двигатели позволяют на выбор повышать любые потребительские качества моторного транспорта – за соответствующие деньги. А для велосипеда закон «больше денег – выше показатели» почти не работает. Иногда этот закон выворачивают наизнанку: умудрившись создать, например, более лёгкое изделие, что приносит успех в спорте, производитель назначает ему большую цену, независимо от себестоимости. Но чаще всего, в популярных сегментах этот закон работает просто «с точностью до наоборот». Навешанные ради прибыли дорогие побрякушки делают велосипед громоздким и неуклюжим.

Путь совершенствования обычного велосипеда, сохранения и преумножения его лучших качеств – в оптимизации, в отсечении лишнего, во всё более тонком равновесии, балансе его конструкции и параметров, в тщательности исполнения. В персонализации. В ряде случаев – в узкой специализации, вплоть до велосипедов на разную погоду и даже настроение.

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 15.11.2016 22:59, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 09.10.2016 13:36 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Зачем нужен мягкий и жёсткий велосипед.

Хорош жёсткий фикс на высоких ободах и очень тонких шинах, злой короткой раме. Катит по асфальту волшебно – как блестящий стальной шарик по полированной железной плите, не зная сопротивления. Любые наши усилия он без потерь переводит в движение. Да ещё какое - быстрое!

Вложение:
DSCI0235.JPG
DSCI0235.JPG [ 221.53 КБ | Просмотров: 1668 ]


Затрачивая сил чуть больше, чем при ходьбе, но меньше, чем при беге, несёмся почти со скоростью мопеда. По гладкому асфальту. Здесь жёсткость велосипеда и позволяет максимально реализовать всё, что мы у него просим. Она никак не сказывается на комфорте – покрытие гладкое.

Но вот, город остался за спиной, впереди – желанный простор. На загородных трассах часто в асфальт вдавлен слой довольно крупного щебня, и покрытие здесь уже не шершавое, а прямо скажем, в частый мелкий горбик. Ничего, пусть немножко потрясёт – только мобилизует. Но что это? Встречного ветра сильного нет, дорога горизонтальна, а велосипед замедлился так, как будто тормоз сработал. «Прилип» к асфальту… Хорошо, ноги пока не уставшие – поднажмём. Однако, достигнув какой-то скорости, велосипед упорно не желает разгоняться дальше. Что ж, поедем, как просит. Ехать-то, мы едем, но немножко трясёт. Через непродолжительное время наваливается усталость. С чего бы это? Велосипед очень лёгкий как на вес, так и на ходу, в городе целый день по делам носимся, и ничего, а здесь…

Вложение:
DSCI0765.JPG
DSCI0765.JPG [ 88.08 КБ | Просмотров: 1634 ]


Произошло следующее: велосипед ехал вперёд, а на пути у него оказался мелкий, утопленный в асфальт камешек - трамплин. Колесу ничего не остаётся, как отскочить, резко изменив направление, прыгнуть вверх. Неважно, жал ли велосипедист при этом на педали, или машина катилась по инерции, на этот прыжок нужна энергия – как на мгновенное изменение движения, так и на подъём вверх. Она и берётся из кинетической энергии всего едущего велосипеда. Часть энергии движения потратилась на прыжок, после которого скорость велосипеда немного, на соответствующую величину, снизилась.

Вложение:
sample2.png
sample2.png [ 4.64 КБ | Просмотров: 1668 ]


Но не успело колесо приземлиться, как там его поджидает следующий трамплин, где картина повторяется. Вот откуда явственное ощущение тормоза, прилипания к дороге, хотя напрямую велосипед ничто не держит. Эти подбрасывания точно так же отнимают кинетическую энергию велосипеда, как и трение в тормозных механизмах. Серия из нескольктх десятков таких трамплинов подряд, каждый из которых отнимает понемножку – и скорость снижается до такой величины, когда высоты трамплинов уже не хватает, чтобы подбросить велосипед, заметно отнимая у него энергию. На такой скорости он катится уже без эффекта торможения. «Тормоз» как бы отпускает. Но попытка разогнаться снова задействует этот своеобразный тормоз. Если велосипед попадёт ещё и в резонанс, неприятные явления усугубляются с резким усилением вибраций и эффекта торможения.

Однако дальнейшее движение хоть и возможно на пониженной скорости, вибрация полностью не исчезают – просто перестаёт заметно отнимать кинетическую энергию велосипеда. А организм на такое всё равно реагирует быстрой усталостью. Усталости добавляет и сбитый, неоптимальный режим педалирования, и незаметно, но всё-таки повышенное сопротивление.

То же самое происходит и на отдельных мелких неровностях. На таком велосипеде неприятно ехать по тротуару из-за мелкой волны асфальта, который укатывали ручным катком. Он крайне неприязненно встречает любые дефекты покрытия и препятствия – бордюры, ФЭМ, реагируя на них ощутимой встряской и некоторой потерей скорости. Помехи вроде трамвайных рельсов проходится буквально проползать (на фоне его обычной скорости).

Прообраз нашего злого фикса – трековый гоночный велосипед – эксплуатируется в тепличных условиях. Помимо прочего, под его колёса всегда стелется идеальное покрытие. Именно этот факт и позволяет делать трековые велосипеды максимально жёсткими, за счёт чего они так быстры и динамичны. И именно эта яркая черта, унаследованная городским фиксом, обуславливает его достоинства, и, как видим, их продолжение – недостатки.

Конструкторам трековых велосипедов незачем переживать о поведении своих машин на участках с плохим покрытием, а нам, чтобы сполна вкусить прелестей подобных велосипедов, придётся позаботиться о том, чтобы под колёсами было гладко.

Вложение:
t4nH4m5k2YI.jpg
t4nH4m5k2YI.jpg [ 151.11 КБ | Просмотров: 1668 ]

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 12.10.2016 19:56, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 12.10.2016 18:16 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Пока мы, отдыхая на обочине, размышляем обо всём этом, мимо бодро проезжает группа начинающих на шоссерах. Неужто им легче?

Легче. На участки с неважным, да и просто с разным покрытием шоссейные гоночные велосипеды нет-нет, да попадают, и в их конструкции приходится это учитывать. Для этого шины шоссейных велосипедов делают чуть мягче (толще и с несколько меньшим давлением), и обод, соответственно, тоже. Такое колесо уже не так охотно отскакивает от наших микротрамплинов, «проглатывая» их. Шина и обод немного прогибаются сами, не давая подпрыгнуть всему велосипеду. А на это нужно уже значительно меньше энергии, которая отбирается у энергии движения машины. Кроме того, на регулярных неровностях такая конструкция лучше оберегает велосипед от вхождения в резонанс.

Вложение:
sample1.PNG
sample1.PNG [ 5.21 КБ | Просмотров: 1666 ]


Заметим: о какой-либо «проходимости» речь пока не идёт. Затрагивать такие материи, сравнивая шины с давлением 9 и более атмосфер, и шириной 20 и 23 миллиметра просто смешно.

Велосипед, тем более гоночный, не может не быть точно сбалансированным, поэтому рама шоссейных велосипедов тоже несколько менее жёсткая. И это также вносит свою лепту в борьбу с неидеальными покрытиями – ещё меньше колебаний, пропущенных колёсами, достигают тела велосипедиста, исключая его массу из раскачки, и оберегая от усталости.

Вложение:
SAM_9335.JPG
SAM_9335.JPG [ 205.7 КБ | Просмотров: 1579 ]


Тем не менее, трековый и шоссейный велосипеды настолько близки по жёсткости, что любитель может в некоторых пределах комбинировать их элементы, создавая скоростной городской велосипед, делая акцент на тех или иных качествах, не выводя баланс за разумные пределы.

Раз родственник трекового гоночного снаряда годится только для паркета, для поездок по разному асфальту выберем другой велосипед. Чуть менее жёсткий, с шоссейной ходовой частью короткой (см. выше о длинной и короткой раме «Старт-Шоссе») современной геометрии – он для этого и создан. На нём будем катать, если в нашем родном городе асфальт напоминает паркет только издали. Наиболее выгодна такая конструкция, если покрытие равномерно неидеально по всем маршрутам, но это асфальт без ям и брусчатки.

Поедем на таком велосипеде далеко. Жаловаться не на что – на реальных, в мелкий горбик, загородных покрытиях, такая машина по реальной скорости превосходит более жёсткий фикс. Однако, велосипед всё равно по-гоночному жёсткий. От вибраций он нас спасает, но не полностью, а вибрации, наряду с нагрузками – источник усталости. Кроме того, такой велосипед мобилизует, сам заставляет нас двигать его быстрее, прилагая больше сил. Этому также способствует довольно высокая передача. Вот и немного повышенные нагрузки – с меньшими ехать как-то и не хочется. Это очень хорошо при быстрых коротких поездках в городе по делам – машина целый день держит нас в тонусе, почти как фикс. Вечером с работы домой, пусть и уставшие, мы возвращаемся не менее бодро, чем ездили днём.

Но загородные поездки предполагают более длительную езду с редкими остановками. Отдых часто происходит на ходу, просто на пониженном режиме. И в этой ситуации незначительная постоянная вибрация жёсткого велосипеда, которая не успевает утомить во время коротких поездок в городе, за его пределами даёт о себе знать. Это почти не относится к идеальным автобанам, но в наших реалиях весьма ощутимо. Т.е. такой велосипед провоцирует усталость пли длинных поездках – за счёт вибраций и нагрузок. Когда поездки не преследуют рекорды (пусть личные), это становится помехой. Если сравнить его с ещё более мягким велосипедом, не исключена ситуация, подобная описанной выше – когда жёсткий и более скоростной фикс на реальной дороге проиграет немного более мягкому и медленному шоссеру буквально из-за того, что на нём далеко не уедешь и скорость, на которую он ориентирован не разовьёшь.

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 12.10.2016 23:29, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 12.10.2016 18:17 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Собственно, сравнение короткого и длинного шоссера (на колёсах, точно соответствующих рамам) полностью аналогично сравнению фикса и жёсткого шоссера.

Во времена, когда дороги в мире в среднем были хуже, шоссейные велосипеды всё-таки существовали. Тогда они были ещё на одну маленькую ступеньку мягче. До нас доходят представители той породы в виде рам длинных «Старт-Шоссе» (о длинном и коротком «СШ» - в главе о рамах) или ещё более мягких «Чемпионов» В-551. Технологически они не отличаются от более поздних моделей – производство вполне позволяло сделать велосипед более жёстким. Но мешали дороги.

Вложение:
IMG_0443-Edit.jpg
IMG_0443-Edit.jpg [ 321.86 КБ | Просмотров: 1633 ]


Таким рамам по балансу жёсткости лучше всего соответствуют колёса на низком двойном ободе и шине порядка 25 мм толщиной - трубки или клинчерные (но более толстые, 28 мм клинчерные шины невысокого давления с их одинарным ободом катастрофически разбалансируют такой велосипед!). Если вспомнить те велосипеды – они приблизительно так и комплектовались, не редкость была шина - однотрубка толщиной 27 мм под 7 атм.
При желании смягчить велосипед, в первую очередь устанавливают более мягкий, низкий обод, а не шину! И только когда этой меры оказывается недостаточно, применяют более широкую шину.
Шина толщиной 25 мм уже работает плохо с высоким ободом – характер велосипеда на таких колёсах отчётливо демонстрирует нотки кирпичного!

Такие машины уже способны ехать по брусчатке, ели через неё проложена трасса гонки (конечно, любитель, едущий по делам, объедет такое десятой дорогой). Даже в наше время в спорте подобные велосипеды есть – они используются для гонок в условиях тяжёлых дорог (не бездорожья!) – твёрдых, но горбатых. Выполненные на основе современных технологий, тем не менее, они подобраны по жёсткости подобно тем старинным гоночным велосипедам, которые других дорог и не знали.

Вложение:
DSCI0763.JPG
DSCI0763.JPG [ 47.68 КБ | Просмотров: 1631 ]


При самостоятельном создании скоростного велосипеда некоторые детали можно комбинировать между жёстким и мягким шоссером не слишком нарушая баланс жёсткости. Можно построить велосипед и полностью соответствующий относительно мягкому длинному шоссеру.

Однако, в любительской эксплуатации такой велосипед, будучи гоночным по духу, демонстрирует недостаточную динамику и излишний комфорт, по сравнению с более жёстким, если дороги в Вашем городе относительно хороши. Перемещаясь по городу, мы выбираем маршруты с дорогами получше, где комфортно и на более жёстком велосипеде, т.е. комфорт таких машин получается избыточным, а динамика недобирается против возможной. Кроме того, строя велосипед спортивного толка, хочется получить не только прямой результат в цифрах, но и ощущения. В современном большом городе с большинством хороших дорог, на такой конструкции мы этих ощущений получим меньше. В маленьком городе из-за небольших расстояний и выездов за его пределы, не исключено, что такой велосипед пригодится, но для такой эксплуатации лучше подобрать другую машину. Кажущаяся универсальность такого велосипеда на практике не даёт разогнать его толком там, где это позволительно, и не обеспечивает комфорта.

В первую очередь это относится к шинам толщиной 25 мм. Длинную шоссейную раму можно «вытянуть» в сторону динамики более жёсткими (умеренно!) колёсами, получив интересный в поведении велосипед:

Вложение:
IMG_1774.jpg
IMG_1774.jpg [ 357.19 КБ | Просмотров: 1662 ]


А такие мягкие шины не вытянуть ничем, особенно на самых коротких рамах – «Рекорде», коротком позднем «Старт-Шоссе» или «Спецзаказе».

Разговор о разнице в проходимости шин 23 и 25 мм по прежнему смешон.

Как уже говорилось в главе о шинах, велосипед с характеристиками старинного мягкого шоссера уместен лишь при современном повторении старинного мягкого шоссера. Шины толщиной 25 мм на низких двойных ободах позволят передать как внешний вид, так и характер тех машин, отказавшись от капризных дорогих шин - однотрубок.

Вложение:
Tpy9Zh1Vagw.jpg
Tpy9Zh1Vagw.jpg [ 185.37 КБ | Просмотров: 1061 ]


Просто для езды такие шины проигрывают в динамике более жёстким, не особенно увеличивая комфорт; в комфорте – более мягким (уже с другой рамой), не слишком вытягивая динамику. Для любительской эксплуатации лучше проанализировать свои требования, желания и возможности, и уйти от шин 25 мм либо к более выраженному гоночному характеру, либо к негоночному, но практически столь же быстрому велосипеду поспокойнее.

Такие машины, перегрузив багажом, и обвесив соответствующими приспособлениями, пытаются приспособить для дальнего асфальтового туризма, наивно желая получить при этом скорость и лёгкость на ходу шоссейного велосипеда. Иногда устанавливают дикие рули совершенно неспортивного характера, да ещё для другой посадки, усугубляя ошибки, нарушая соответствия, нужные имеющемуся, как ни крути, гоночному велосипеду. Бывает, и шины ставят толще 25 мм – но это уже откровенный кирпичный велосипед. Применение гоночной основы при этом оправдывают «хорошими дорогами», забывая, что вся, а не по частям, конструкция велосипеда должна быть подчинена единому замыслу. Нельзя взять "для скорости" шоссейную раму и поставить её "для проходимости" на дорожные шины, и не получить кирпич. Скорость у него будет от дорожника, а комфорт и проходимость - от шоссера.

Такая конверсия, даже не затрагивающая шасси длинного шоссера, окончательно добивает гоночные качества, которые не удаётся развить из-за высокого веса всего, что велосипеду приходится нести на себе и передвигать, и появившейся неуклюжести, оставляя его недостаточно комфортным для туризма – ведь на этом сооружении предстоит жить на ходу целыми днями. Высокие скорости путешественник не развивает, экономя силы. Да и даже нормальное гоночное шасси, будучи нагруженным туристическим скарбом, не разгонится. Короткая (для этого применения) база и высокая жёсткость велосипеда способствует лишним вибрациям и прочим возмущениям, способствующим быстрому приходу усталости. Отдыхать приходится, сравнительно часто останавливаясь, поэтому и в средней скорости мы так не выиграем.

Вообще, применение шоссейной ходовой части для туризма можно всерьёз рассматривать только с позиций «Гран Туризмо» - быстрого путешествия налегке, с деньгами или карточкой в кармане. С питанием в кафе и ночёвкой в гостиницах. В таком путешествии велика спортивная составляющая, и ей ничего не мешает. А если учесть, что в интересных местах дороги могут оказаться хорошими, но неидеальными – как раз мягкий длинный шоссер старой школы может стать для них идеальным.

Только что мы нащупали нижнюю границу жёсткости машин, которые можно считать гоночными или близкими к ним по духу.

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 19.10.2016 08:23, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 12.10.2016 23:15 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Следующая ступень в этом обзоре – это ступень уже другого лестничного марша. Характеристики, которым мы уделяли много внимания у гоночных велосипедов, здесь тускнеют, но появляются новые важные и полезные качества, которые у гонщиков настолько рудиментарны, что и вспоминать их не стоило. Однако общие принципы никуда не деваются.

Речь идёи о раме «Туриста» на самых узких для неё шинах шириной 28 мм. Такие шины устанавливаются уже обязательно на одинарный обод.

Увеличение ощутимой мягкости всего велосипеда на этой ступени не приводит к особо значительному падению скорости, но налицо некий качественный скачок, вся «начинка» меняется довольно резко. Ведь велосипеды перестают быть гоночными по своей сути, сначала по-прежнему оставаясь быстрыми. Машина становится более всеядной к покрытиям, возрастает комфорт. А мы уже заметили, что с ухудшением покрытий теряются достоинства жёстких велосипедов. Теряются настолько, что более мягкий может оказаться в выигрыше не только по удобству, но и по скорости.

У таких велосипедов заметно более длинная рама – в том числе, за счёт горизонтальной трубы (в главе о рамах см. отличия «Туриста» от «Старт-Шоссе»). Шины их размера – 28 мм – уже даже по рисунку, как и по давлению, не похожи на изделия из предыдущих категорий, они близки к универсальным дорожным. Двойные обода здесь уже прямо противопоказаны по целому комплексу характеристик. В категории таких велосипедов уже можно всерьёз говорить об эпизодическом преодолении небольших препятствий, а не просто дорог с разным качеством асфальта. О внедорожной проходимости думать по-прежнему рано, но здесь уже можно ввести понятие «городской проходимости» - способности машины комфортно двигаться по тротуару с неровным асфальтом ручной укатки, по дворам, преодолевать ФЭМ и аккуратно заезжать и съезжать с бордюров, пересекать трамвайные пути, не испытывая стресса.

То есть, налицо не просто изменение каких-то количественных характеристик, а переход на иные качества и ценности.

По сравнению с мягким шоссером, такой велосипед – туринговая рама на шинах 28 мм и (естественно!) одинарных ободах, на дорогах ведёт себя так же, как тот по сравнению с фиксом. Лучше глотает неровности, меньше трясёт, но на идеальном покрытии имеет меньшую скорость – в первую очередь, за счёт мягких шин, создающих большее сопротивление качению.

Самое важное отличие такого велосипеда даже от мягкого гонщика – он экономит силы. Это происходит за счёт меньших вибраций – они уменьшаются настолько, что появляется заметный накат не только на совершенно гладком асфальте, причём даже на небольшой скорости. Накат тоже экономит силы не только напрямую, за счёт меньшего сопротивления качению. Такому велосипеду, разогнав его, уже можно дать катиться самостоятельно, только подпитывая его энергией, чтобы не снижалась скорость. Это явление имеет место и на гладком асфальте, и на не самом образцовом. Гоночные велосипеды тоже так «умеют»на хорошем покрытии, но там этот режим не приживается – на них хочется «вкручивать». Длинная база и мягкость способствует меньшим возмущениям, прямолинейности и равномерности движения. Это снижает усталость. Несколько более низкая передача, характерная (и нужная) для этой категории не даёт слишком напрягать силы, но позволяет поддерживать довольно высокие скорости.

Такой велосипед видится отличным быстрым городским транспортом для поездок налегке и с комфортом. Он не столь быстр и экстремален, как машины гоночного толка, также не любит покидать асфальт, зато хорошо справится с ним с любым, в том числе не на проезжей части, и с небольшими дефектами. Нагружать его больше, чем собственной персоной с рюкзачком ещё не стоит. Возможно, для поездок в дождь ему придётся обзавестись лёгкими пластиковыми крыльями – лучше съёмными. Большее обвешивание и загрузка растеряют положительные качества велосипеда.

Вложение:
_Бельгиец-07.jpg
_Бельгиец-07.jpg [ 351.23 КБ | Просмотров: 1586 ]


Выше мы немного говорили о шоссейном туризме и применении для него длинной шоссейной гоночной рамы. Но пусть в определении «шоссейный туринг» первое слово не сбивает с толку. Шоссейный гоночный велосипед не так хорош в этой роли, как велосипед на раме туринга, настроенный на шоссе. Делается это путём установки на туринговую раму колёс с шинами 28 мм на соответствующих ободах. Такая машина видится хорошим «шоссейным турингом», лучше, чем поделки такого назначения на шоссейных рамах. Она, особенно если сравнивать машины, нагруженные небольшой поклажей (большей частью в рюкзаке), не уступит в реальной мгновенной скорости, и возможно, выиграет в средней за счёт значительно меньшей уставаемости велосипедиста. Конечно, делать вьючный велосипед на таких колёсах не нужно и из такой рамы. И уводить его с асфальта тоже неприятно, но в таком виде туризма это и не нужно. Дело не в каких-то прочностных качествах этих элементов, а в их ходовых свойствах.

Есть ещё неожиданный ракурс применения такой лёгкой и комфортной машины для быстрых поездок, позволяющий, например, органично дополнять фикс, будучи вторым велосипедом. Хотя это может показаться любопытным и само по себе.

В холодную погоду на злом жёстком велосипеде ехать неуютно. И мышцы отказываются работать как положено, и пронизывающий на высокой скорости ветер не радует. Расчёт на то, что велосипедист на скорости согреется, не оправдывается. Всё-таки велосипед сбалансирован, а значит – эффективен, и от ветра мы остываем больше, чем согреваемся от педалирования. Желательно ехать помедленней. В таком случае приятно иметь почти столь же лёгкий, как фикс, но менее быстрый и более удобный, предназначенный для меньших скоростей велосипед.

Примерно такие же эмоции и желания посещают пользователя фикса в дождь. И дело не только в отсутствии крыльев, а в той самой неуютности быстрого передвижения. Велосипед на туринговой раме и самых узких для неё 28 мм шинах, оснащённый лёгкими крыльями, выручит и здесь.

При плохом самочувствии (от лёгкой простуды до вчерашнего неаккуратного обращения с алкоголем) жёсткий злой велосипед слишком тяжёл на ходу, вибрации донимают и отбирают остатки сил, острое управление неуместно, выгодной велосипеду скорости достичь трудно. И в этом случае нас выручит велосипед, являющийся «самым жёстким из мягких» .

Он близок фиксу по духу, являясь самым жёстким велосипедом, но в своей категории, поэтому пересаживаясь с фикса на такую машину, мы почувствуем и много общего между ними, и приятную разницу.

Вообще, такого рода явления заметны при любой пересадке с жёсткого велосипеда на мягкий.

Устанавливая шины 28 мм, мы преследовали цель сделать «Турист» насколько можно скоростным, не выходя за баланс жёсткости. При этом имелось ввиду, что он не должен покидать асфальт и его не будут сильно нагружать весом.

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 13.10.2016 09:24, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 13.10.2016 08:54 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Следующая ступень – шины 32 мм на раме «Туриста». Велосипед станет ещё немного мягче и превратится в один из самых универсальных велосипедов. При этом шасси отличается от предыдущего только шинами на 4 мм шире. О таких говорят, что это хороший туринг или ситибайк, и это так. Причём в каждом из направлений его можно оснащать и применять тоже немного по-разному.

Такой велосипед можно ничем сверх минимума не украшать, и он будет смягчённой версией велосипеда, о котором только что говорилось. Смягчение добавит черт, характерных для комфортного велосипеда – например, ещё немного снизит усталость, улучшит контроль на плохих покрытиях. Естественно, бежит он чуть медленнее, но так же легко.

Вложение:
Комментарий к файлу: Шасси для туринга - поэтому седло с пружинами.
DSCI0589.JPG
DSCI0589.JPG [ 528.06 КБ | Просмотров: 1607 ]


Вообще, снижение жёсткости наших сбалансированных велосипедов не отражается на лёгкости хода, а лишь на скорости . Тот факт, что с каждой ступенью велосипед уходит от гоночного, и становится тяжелее сам по себе, бывает досадным лишь при переноске велосипеда в руках, но никак не на ходу. Можно привести такое сравнение: пять человек способны кое-как толкнуть с места троллейбус. Но те же пять человек примерно с теми же усилиями могут растолкать и пустой железнодорожный вагон. Троллейбус весит десять тонн, вагон – двадцать пять. Но на ходу, для толкающих людей они одинаковы.

Конечно, этот наш велосипед ещё легче глотает мелкие неровности дороги, у него сохраняется накат на ещё менее образцовых покрытиях.

На этом этапе смягчения уже можно начинать говорить о проходимости. Если о велосипедах, рассмотренных выше, глупо и смешно упоминать в этом ключе, то о рассматриваемом можно хотя бы сказать, что проходимость у него невысокая.

Кроме того, в шинах 32 мм уже можно «играть» давлением, приспосабливая велосипед к дороге. На гладком асфальте накачаем 5 атм, и велосипед побежит по нему, почти не отличаясь от такого же с шинами 28 мм. На дороге похуже выберем 3-4 атм, и он пойдёт по ней легче и с меньшими вибрациями, а для песка и других вязких покрытий рискнём снизить давление настолько, чтобы только не было пробоев шины до обода.

Да, классическому турингу не возбраняется покидать асфальт. На хорошей, не слишком горбатой укатанной грунтовке такой вполне себе едет – шины 32 мм уже позволяют. В песок и щебень велосипед, конечно, проваливается. Однако, толщина шин допускает временно приспособить велосипед и для них. Если максимально снизить давление, пятно контакта значительно увеличится, что может выручить на неглубоком песке.

Велосипед проедет по горбатой, но твёрдой лесной, полевой или сельской дороге, по разбитому асфальту.

Конечно, для таких условий этот велосипед не предназначен, ведёт он себя в них натужно и некомфортно. Но тем не менее, позволяет с честью преодолеть их.
Это делает его подходящим для путешествий, которые проходят не только по роскошным, но скучным магистралям. Конечно, маршрут нужно выбирать так, чтобы большая его часть пролегала по дорогам с более-менее твёрдым покрытием, которые позволят делать длинные быстрые переходы, а оттуда иногда сворачивать в более дикие места.
Поведение такого велосипеда на различных покрытиях: viewtopic.php?f=31&t=160854&start=2040#p1568852

В отличие от более жёстких машин, его поведение не особо портит некоторый груз, помимо велосипедиста с маленьким рюкзачком. Здесь вполне уместен багажник, да и рюкзак можно брать посолиднее. Не сильно помешают и лёгкие стационарные сумки наподобие баулов, но это на любителя. Эта особенность делает велосипед не только туристическим, но и универсальным городским.

Вложение:
07082016874.jpg
07082016874.jpg [ 185.59 КБ | Просмотров: 1607 ]


Чем мягче велосипед, тем лучше он справляется с грузами, тем более тяжёлый груз не отражается на его приятном поведении.


На этой ступени мягкости велосипеда велосипедист может наконец… разогнуться!

Действительно, жёсткие машины быстры и динамичны. С их характером расслабленная посадка никак не вяжется - даже психологически на таком велосипеде хочется собраться. Да и физиология при «вкручивании» просит пригнуться. Кроме того, на их скоростях большую роль играет аэродинамика, отнимая силы и скорость, а в низкой посадке мы заметно компенсируем сопротивление воздуха.

На скоростях и при потребных усилиях классического «Туриста» на шинах 32 мм эти явления уже отходят на второй план, но не исчезают совсем. Для чистого, аскетичного, такого велосипеда «без ничего» ещё лучше всего подходит чисто спортивная посадка с рулём-«бараном» или буллхорном. Но в варианте туринга, для долгой, но более расслабленной ради экономии сил езды, уже выгоднее немного приподняться. Руль-«баран» для туризма по-прежнему в фаворе, но не столько для аэродинамики, сколько из-за своих многочисленных хватов. Основной хват на «баранах» даже для жёстких скоростных городских велосипедов – верхний, а здесь и подавно. Но если на тех машинах перекладину руля опускают ниже седла на 50 мм и более, то для туризма уже хорошо поднять его почти на уровень седла. Нижний хват путешественники используют в двух случаях: при длительном движении против ветра, и для упора при тяжёлом подъёме в гору.

Коль скоро мы заговорили о рулях, заметим, что специальные туристические «бараны» имеют меньшую… да-да, жёсткость, чем гоночные. И такое распределение тоже имеет свой смысл. Гоночные рули делаются из алюминия, и имеют больший диаметр. Туринговые (а вслед за ними и дорожные) – из тонкой стали и трубы меньшего диаметра. Кроме того, они более «размашисты», что тоже делает их мягче.

Вложение:
DSCI0771.JPG
DSCI0771.JPG [ 48.7 КБ | Просмотров: 1607 ]


Преследует это ту же цель, что разная жёсткость других деталей разных велосипедов. Мягкий руль туринга способствует меньшей усталости от вибраций рук, а жёсткий руль гоночного велосипеда создаёт необходимую реакцию при упоре в него руками, когда нужно развить большое усилие.

В городе с длинными широкими продуваемыми проспектами или набережными, «баран» может пригодиться для движения против ветра. Если город большой, а поездки длительны, не устать рукам поможет наличие многих хватов у такого руля.

Но если такие условия не встречаются, поездки коротки, и напрягаться совсем не хочется, на такой велосипед уже может быть установлен обычный высокий руль.

Для согласования с таким рулём нужно довольно широкое седло – тогда посадка будет правильна и удобна. И вот здесь часто появляется ещё один элемент, немыслимый для ранее рассматривавшихся велосипедов – пружины седла. Можем заметить, что даже руль и седло участвуют в общем балансе жёсткости велосипеда и подчиняются закону пропорциональной жёсткости всех составляющих велосипеда!

Пружины седла добавляют комфорта и снижают утомляемость и отсеканием остатков вибраций, и тем, что теперь не так часто и энергично нужно привставать на ухабах. На жёстких велосипедах пружины не имеют смысла, внося только лишнюю раскачку при интенсивном педалировании и ослабляя контроль над велосипедом, а фактов дискомфорта на жёсткой машине столько, что пружины не помогут. Они работают лишь на таких неровностях, где жёсткий велосипед не бывает, а когда случайно попадает – велосипедист преодолевает их стоя. Как и любой мягкий элемент на жёстком велосипеде, мягкое седло украдёт динамику, и не добавит комфорта. Как и в случае с другими элементами, компенсировать его мягкостью излишнюю жёсткость других деталей бессмысленно.

Вложение:
imagesв.jpeg
imagesв.jpeg [ 9.62 КБ | Просмотров: 1607 ]


Конечно, устанавливаются сёдла подходящей ширины и без пружин.

Установим на наше классическое шасси «Туриста» на шинах 32 мм высокий руль, умеренно широкое седло (возможно – на пружинах), багажник, не исключено – крылья. Узнаёте? Ситибайк, популярнейший во всём мире. И мы, уже видя набор его качеств, понимаем причину популярности. Такие варианты «Туриста» и «Спутника» выпускались и в СССР.

Вложение:
110075269.jpg
110075269.jpg [ 65.5 КБ | Просмотров: 1607 ]


Иногда на такой велосипед устанавливают ещё и детское сиденье – но здесь оно ещё на грани потери смысла. Разве что ребёнок совсем маленький: горизонтальная труба на таких велосипедах ещё не самая длинная, и обоим может быть тесно. Этот факт и вес ребёнка, располагающегося в таком месте, не улучшают поведение велосипеда, создают помехи в управлении.

Не отягощённый багажником и прочими украшениями хозяйственного плана, а также, возможно, без крыльев, такой велосипед с высоким рулём и соответствующим седлом оказывается отличной прогулочной машиной для асфальтированных мест отдыха.

Вложение:
11126.jpg
11126.jpg [ 121.82 КБ | Просмотров: 1607 ]

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 13.10.2016 09:23, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 13.10.2016 09:22 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Установка в раму «Туриста» максимальных, уместных по ширине, шин 35 мм ещё немного смягчит велосипед, подчеркнув те достоинства, о которых мы только что говорили. За счёт некоторой потери скорости, велосипед станет ещё несколько более комфортабельным и грузоподъемным, За исключением туристического варианта, такой машине уже ни к чему руль – «баран» и соответствующее ему узкое седло. Применение этих шин несколько повысит вседорожность, и даже проходимость туринга, увеличит комфорт прогулочного велосипеда (особенно, это может привлечь дам), позволит немного больше нагрузить ситибайк или прибавить ему "городской проходимости".

Вложение:
Фото 19.06.14, 19 12 34 (1).jpg
Фото 19.06.14, 19 12 34 (1).jpg [ 151.19 КБ | Просмотров: 1593 ]


Как и все предыдущие конструкции, эти велосипеды непригодны для постоянной эксплуатации там, где преобладают мягкие или слишком горбатые грунтовые дороги, они хороши именно на асфальте, даже неважном. При возможности, хозяева отказываются от эксплуатации таких машин даже в цивилизованных, но не заасфальтированных дачных посёлках для коротких поездок, а тем более, прогулок по окрестностям без асфальта. Там нужен более мягкий велосипед.

37 мм – уже пограничная ширина шины, которая находится на грани дисбаланса для рамы «Туриста». Возможно, такой шиной можно оснастить дамский вариант для прогулок – и только. По-хорошему, такой шине уже нужна другая рама.

Ещё более толстые, дорожного размера, шины уже откровенно нарушают баланс жёсткости таких рам – они излишне мягкие, что не поддерживается рамой. Как и в случае туринговых колёс на шоссейной раме, появляется эффект «плавания в кедах» - под лёгкой упругой рамой колёса наливаются вязкой тяжестью.

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 13.10.2016 22:45 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Следующая ступенька мягкости весьма узка. Попадаются рамы, имеющие передний треугольник, повторяющий «Турист», а задний – средний по размеру между ним и классическим длинным дорожником. В СССР такие рамы имели велосипеды «Украина» выпуска с середины 80-х годов (см главу о рамах – «Украина» короткая). Также, подобные рамы приходят б/у из Европы. К таким рамам идеально подходят шины 37 мм. Как и рамы «Туристов», по своей жёсткости они позволяют использовать не какой-то один размер шин, а некоторый их диапазон.

Эти рамы являются как бы переходными от более лёгкого «Туриста» к «Украине» - классическому дорожнику.

Но советская и иностранные рамы различаются по исполнению при примерно одинаковой жёсткости. Поэтому нужно отталкиваться от назначения будущего велосипеда, подчёркивая его выбором шин. Короткая «Украина» по своей основательности соответствует классической дорожной раме, поэтому на ней уместны шины 37 – 40 мм. Такой велосипед можно эксплуатировать в довольно тяжёлых условиях, в том числе весьма нагруженным. Короче – в качестве обычного дорожника. А рамы европейцев, более лёгкие и нежные, ближе к «Туристу», поэтому и строить на них лучше соответствующий велосипед, которому пойдут шины 32 - 37мм.

При желании установить детское сиденье, помним, что горизонтальная труба и советской рамы, и иностранных аналогов имеет такую же небольшую длину, как на "Туристе".

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 14.10.2016 20:15, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 14.10.2016 15:18 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Следующими по мягкости идут дорожные велосипеды. Они имеют самые длинные и мягкие рамы, толстые шины – 40 мм – на стальных тяжёлых и мягких ободах. Как правило, здесь установлен высокий руль и широкое седло на пружинах.

Вложение:
Сірко 111.jpg
Сірко 111.jpg [ 157.21 КБ | Просмотров: 1433 ]


В ходовых характеристиках этих велосипедов, помимо ещё большей мягкости (а значит, комфорта и вседорожности при ещё меньшей скорости) появляются нотки вальяжности. На таком хочется сидеть вертикально, почти не вставать на неровностях, никуда не спешить. На этих машинах можно ехать в таком режиме целый день, и не устать.

Скорость таких велосипедов редко превышает смешные для остальных типов 20 км/ч. Это не только плата за новые качества. Мягкость такой машины, с одной стороны, не вызывает желания разогнать её быстрее, с другой – позволяет эксплуатировать в таких условиях, где более высокая скорость неуместна. Кроме того, при условии баланса жёсткости элементов, велосипед приятен и гармоничен именно таким. Так что невысокую скорость к недостаткам можно отнести весьма условно. Конечно, разогнать такой велосипед можно и значительно быстрее, но усилия при этом резко возрастают, а мягкость не позволяет реализовать их в полной мере. К тому же, на высокой скорости его упругая мягкость превращается в аморфную ватность. Для скоростных упражнений нужно подобрать более подходящий велосипед.

Почти обязательно они оснащаются багажником, десяток килограммов груза на котором вообще не сказывается ни на ходовых качествах, ни на усилиях. Возят на них и намного больше без последствий для конструкции.

Да, с переходом на эту ступень, велосипед приобретает новые качества – реальную вседорожность и грузоподъёмность для «серьёзного» применения и вальяжность – для отдыха и прогулок. Причём прогулки совершенно не обязательно ограничивать асфальтом. Качества его подчёркивается и большей прочностью элементов конструкции. Длинная горизонтальная труба при необходимости позволяет разместить не только ребёнка, не особо нарушая управление.

Вложение:
Фото-06.078.jpg
Фото-06.078.jpg [ 156.51 КБ | Просмотров: 1423 ]


Не теряются такие машины и на гладком асфальте. Здесь они позволяют перевозить ещё большие грузы, а их комфорт может быть востребован, например для неспешных прогулок.

Как и на «Туристе», на таком велосипеде можно менять давление в шинах, подстраивая его под дорогу. Для асфальта накачаем максимум, который позволяет покрышка – 3,5-4 атм – и велосипед побежит быстро и упруго. Для грунтовых дорог снизим давление атмосфер до 2,5, а для песка – ещё ниже, чтоб только шина не пробивалась до обода. Проходимость велосипеда по песку в этом случае может удивить.

По проходимости на грунтовых дорогах с песчаными и другими неприятными участками такая машина соответствует МТБ на полусликах толщиной примерно 1,95 дюйма, застревают или не застревают они обычно одинаково в одних и тех же местах. Но на дорогах получше дорожный велосипед имеет чуть более высокую крейсерскую скорость (помним – она естественна, на «подхвате», а не получена подбором передачи кирпичного велосипеда), комфорт, сравнимый с одноподвесом, и намного-намного меньше утомляет велосипедиста в длительных переходах. Не в последнюю очередь, так происходит благодаря великолепному накату, которого «ашаны» практически лишены, и длинной базе, оберегающей велосипед от мелких частых раскачиваний.

Вложение:
DSCI0388.JPG
DSCI0388.JPG [ 78.35 КБ | Просмотров: 1433 ]


Дорожный велосипед обычно является и всепогодным. На них ездят зимой в Сибири и в сезон дождей в Индии. На дорожных велосипедах как ходят в лёгкие походы, так и совершают выдающиеся путешествия - чем знаменит, например, Глеб Травин.

Но такое шасси имеет право на существование и в чистом виде, без крыльев, багажника и т.д. В таком случае велосипед удобен для прогулок налегке без привязки к асфальту, а также как разъездной, например, для дачи.

Вложение:
100_9165.JPG
100_9165.JPG [ 41.83 КБ | Просмотров: 1433 ]


Переворот руля и более узкое седло прибавит ему некую спортивную нотку, что может быть востребовано для быстрых коротких поездок по не очень хорошим дорогам.

В старину такими были гоночные велосипеды. В наше время некоторую популярность приобрела постройка их реплик, называемые «Path racer» - по английскому наименованию одной из разновидностей тогдашних гоночных велосипедов.

Вложение:
2014-06-20 12.59.01111111.jpg
2014-06-20 12.59.01111111.jpg [ 41.68 КБ | Просмотров: 1433 ]

______________________________________________________________


Как видим, шкала жёсткости велосипедов для дорог весьма широка и подробна, что всегда позволяет выбрать подходящую машину для конкретных условий и предпочтений. Не нарушая выработанный вековой практикой баланс, мы в любом случае получим эффективную и приятную конструкцию. Попытки бездумно сочетать случайные по жёсткости детали предпринимались до нас, и будут предприниматься после. Однако вместо наивно ожидаемого комплекса свойств, всегда получается набор худших качеств тех велосипедов, откуда взяты разнородные детали, и эти качества не уравновешиваются достоинствами.

К сожалению, часто толчком к этому служит изначально неправильный выбор велосипеда применительно к будущей эксплуатации. Наивное предположение, что более "крутая" ("Старт-Шоссе" против "Туриста", "Турист" против "Дорожника") рама чем-то "лучше", "крепче" и т.д., оборачивается дискомфортом, невозможностью преодолеть определённые участки маршрутов и как следствие - "улучшениями", напрямую превращающими велосипед в кирпичный.





.

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 15.10.2016 11:15 
Аватара пользователя

Сообщения: 17334
Изображения: 13
Город: Киев
Пол: Муж
Возраст: 43
Зарегистрирован:07.10.2010
Привод. Трансмиссия.

Это устройство не просто передаёт усилие от педалей к колесу, но и играет важнейшую роль в согласовании велосипеда и велосипедиста. Окончательно формирует характер велосипеда, подчёркивая его агрессивность, покладистость или комфорт. Гармония достигается за счёт подбора передаточного числа трансмиссии.

Рассмотрим, от чего зависит потребное передаточное отношение, в порядке важности:

1. В выборе передаточного отношения учитываются индивидуальные особенности организма разных велосипедистов. Трудолюбивые индивидуумы переносят кирпичи по одному, не сильно напрягаясь, но совершая много ходок, а их ленивые сотрудники норовят набрать побольше кирпичей сразу, чтоб меньше бегать. Точно так же одни велосипедисты согласны развивать большие усилия на педалях, другие – крутить с меньшей нагрузкой, но быстрее. Возможно, эта особенность не только физическая, но и психологическая.

Вложение:
1eb06df8cce293c1691ff6cea6c08946.jpeg
1eb06df8cce293c1691ff6cea6c08946.jpeg [ 20.91 КБ | Просмотров: 1253 ]


В этой плоскости лежит и режим «крейсерской скорости организма» – такое соотношение нагрузки и каденса, которое поддерживается с наименьшей усталостью наибольшее время.

В главе, посвящённой тонким материям баланса жёсткости, говорилось о собственной крейсерской скорости велосипеда, и этом режиме организма. Выбором передаточного отношения необходимо добиться, чтобы они совпадали. Тогда мы с велосипедом как бы входим в резонанс, помогая друг другу, сливаемся в одно целое. Это самый важный, комплексный, итоговый показатель правильной передачи – он учитывает все особенности велосипеда и велосипедиста. Остальные пункты этого списка – всего лишь частности, помогающие добиться такой гармонии.

Для знакомства с конкретными проектами, нам придётся обращаться к цифрам. За неимением более достоверного эталона, за «нормальное» передаточное отношение для тех или иных случаев, автор вынужден принимать своё личное – как нетрудно догадаться, отнюдь не из неуважения к тем, чей организм действует иначе , просто для удобства. Это не значит напрямую, что велосипедисты, выбирающие больший каденс или наоборот, нагрузку, делают что-то не так.

Однако соотношение передач для разных случаев между собой остаётся вполне справедливым для всех. Ведь оно зависит от самих велосипедов. Например, в одном проекте говорится о передаче 2,5, а в другом – 3,0. Если в первом случае для Вас лично оказывается предпочтительна передача 2,0, то пропорция сохраняется. Таким образом, во втором случае Вам должна подойти передача в 3/2,5=1,2 раза выше первой, т.е. 2,4.

Тем не менее, называемые здесь значения, при прочих равных, близки к «усреднённым» передачам многих правильных серийных велосипедов, что позволяет считать их подходящими большинству . Поэтому, если Вы пока не знаете своих личных особенностей, начать можно прямо с приводимых здесь отношений.

_________________
Мастер спорта по езде за хлебушком на велосипеде. Играющий тренер.
Мой гараж
Хороший крокодиловод - враг прогресса и экономики.


Последний раз редактировалось kisa 20.11.2016 22:15, всего редактировалось 5 раз(а).

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 51, Bce  След.


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Pipistolshit


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
  © Mishael 2003-2016
forum MAP
Мобильный вид

[ Time : 0.207s | 34 Queries | GZIP : On | Load : 0.5 ]
Reputation System ©'