Модернизация дорожного велосипеда Аист, установка скоростей

Аист предположительно 1993 г.в. Не продукт ХВЗ но oчень похож на "Украину" (непринципиальные отличия, в основном каретка, качество металла супер но сравнить с "Украиной" как дела у нее с качеством нет возможности), в свое время у Вас много чего прочитал пока не решился на доработку поэтому и решил сдесь показать свой переделанный Аист весной этого года (сохраненный до нашего времени в отличном состоянии). Аист был типичным односкоростным (спереди 46 сзади 19 зубьев).
100% таких схемотехнических решений Вы еще не видели. Все узлы работают отлично. Использую для поездок на дачу (12.5 км в один конец: тротуары, асфальт, гравий, щебенка). Задача было минимум вложений. Работа не пугала, даже наооборот - нравиться мастерить.
Все предложения по установке скоростей на такие велосипеды следующие: выбросить все кроме рамы вилки руля сиденья крыльев а остальное купить - т.е. затраты соизмеримые с покупкой б/у аналога.
Пришлось разработать собственный метод модернизации на базе принципа максимум сохраненных родных деталей минимум затрат

Особенности - родные колеса, крылья, обе втулки, спицы, каретка, шатуны с педалями, часть системы, рама, вилка, руль, сиденье итд, короче все кроме что добавлено. Добавлены трещетка 7 ск SHIMANO 14-28, 3-ех звездочная сист. 28-38-48 (noname) звезды между собой с креплением на 5 заклепках, переключатель задний SHIMANO rd-ty18 и передний SHIMANO TOURNEY с050, цепь кмс z50, моноблоки SHIMANO (раскошелился на них в конце), клещни noname, тросы. Итого около 70$ USA. Все с рынка, в магазине подороже.
Все это просто так на место не встало, пришлось много чего подгонять, приспосабливать, усовершенствовать. Имея навык слесарных работ и всяких инструментов и запчастей/железяк мне сама ручная работа понравилось, хотя и заняло время, многим наверно будет крайне трудно повторить, но некоторые узлы по отдельности могут заинтресовать - скажу что и как делать. Также модернизировал педали - на краях установил пром подшипники вместо ненадежных конусов и усовершенствововал узел наклона и удержания наклона сидения (на кочках при сильных подпригиваниях до этого наклонялось), поверх жестких гриппов установил мягкие самодельные - руки более не устают по бездорожью.
Характерные особенности -
тяжелый - в горку минус
тяжелые колеса маховики - на более менее прямых отлично накатывают и сохраняют скорость
Прямая комфортная посадка - максимум удобства но также больше сопротивления ветру
непревзойденный накат на более менее прямых участках по шоссе - пару качков педалей метров 100 накат. Трещетка при накате никогда не задействуется и не трещит - т.к. срабатывает сцепление родной односкоростной втулки намного легче чем собачки трещетки и совсем не тормозит накату (тормозной барабан вынут).
Этот велосипед просто создан для легкого и накатистого движения по более/менее прямым дорогам без ветра , на наклонных участках неуловимых взгляду накатывает сам и ускоряется несмотря на неровности.
У кого задача пройти за минимальное время из точки А в точку Б или за заданное время пройти мах растояние, марафонщики, у которых каждый лишний грамм на счету - не поймут.
Этот велосипед чтоб максимально комфортно видя все вокруг не сгибаясь пополам добраться из точки А в точку Б.



3-ех ск. система на 5-ти болтах крепится к обрезанной односкоростной старой. Q-фактор=13,96 см, т.е. маленький как у односкоростного велосипеда и при педалировании не нужно оттопыривать ноги в стороны. По мне это ЭТО ОГРОМНЫЙ плюс и удобство


Упоры для клещней тормоза - прогиб "0"


Упоры для клещней тормоза - прогиб "0"


Усовершенствование заднего переключателя скоростей SHIMANO rd-ty18 из дешевого в точный прибор премиум класса - устранитель мертвого люфта держателя главного ролика + регуляторы длины обеих плеч рычагов: основание регулятора натяжения в местах закрепления имеет пазы для смещения в стороны и платформа закрепителя конца троса тоже проворачиваетя изменяя длину рычага (для согласования шага манетки с шагом переключателя) + поворотный корректор смотрящий и удерживающий трос всегда в направлении регулятора натяжения.


Установка трещетки на ведущий конус советской втулки. Тут видны крепящие винты юбки трещетки к к ведущему конусу родной втулки Аиста. Биение - 0. Обратите внимание что втулка без какой либо резьбы под трещетки итд. Типичная односкоростная советская втулка с тормозом (была), там стояла одна 19 звезда с тремя пазами и стопорным кольцом. Это посадочные место на наждаке было шлифовано аккуратно и точно до диаметра 34 мм, на нее вбито/ввернуто с усилием основа трещетки (юбка с резьбой), в которой по кругу установил 12 винтов чтоб не сместилась (у меня сварки нету). Ось удлинял при помощи стальной втулки длинной около 25мм и нарезанной мелкой резьбой на 10.





07.08.2012
Велосипед чуток перетерпел изменения, сзади добавил v-brake

Задние мощные жесткие клещни переставил вперед (передние были тоньше и слишком эластичные в направлении сжатии колодок). Система антипрогиба клещней тоже изменилась, при этом и регуляторы одинакового растояния колодок до обода


22.08.2012
Установил большую шайбу из нерж стали 2мм на болты крепления системы - теперь деликатнее и не понятно что за система


Многие глазеют но не поймут че за велосипед - надпись аист крайне не внятная

02.05.2013
Непрокручивание трешетки относительно ведущего конуса изначально у меня обеспечивалось кончиками 3-ех винтиков которые попадали в 3 шлица на ведущем конусе. Этого недостаточно, появились прокруты. Пришлось маленькой фрезой (хвостовик с абразивным камнем красного цвета цилиндрической формы диаметром около 5мм, продаются на рынке цена менее 1$) в юбке трещетки сделал 3 шлица, на ведущем конусе углубил имеющиеся 3 шлица и поставил 3 шпонки. Теперь винты служат только чтоб трещетка не сошла с ведущего конуса. Сделать шлицы оказалось несложно, хватило одной фрезы. Так следовало сделать с самого начала.


Хочу отметить работу модернизированного заднего переключателя скоростей SHIMANO rd-ty18 - работает очень быстро и четко, переключает и удерживает цепь точно по центру любой из звезд трещетки.

Тормозная система - очень эфективная и надежная, передним управляю 2 пальцами, задним - одним. Несколько раздражает визг обода/колодок при торможении

И еще установил сзади корзину, которую заключил в чехол, верхний клапан отстегивается с одной стороны на липучках

я сначало подумал что на задние перья приделаны пивоты для вибрякой а это оказывается упоры чтобы клещи не гнуло. Тормозить моглобы и лучше если бы ручки и тормоза были одного стандарта( у тебя ручки для вибрейков, у них большой ход троса но меньшее усилие, а сами тормоза клещи которым нужен малый ход и большое усилие)
А что за модернизация заднего переключателя? там ведь и так есть пружина и крепление для троса. И почему так странно проложен трос к заднему переключателю?

Sergius

На момент начала модернизации своего Аиста я еще не знал про пивоты, вибрейки итд. Что было дешевле то и брал. Потом крутя в руках все это "добро" приходилось доводить его до ума.

Трос преднего преключателя - строго в центр и направлении канавки ролика переключателя, а возможно это только снизу, изгибом хомута задают точное направление. Здесь же самодельный основной регулятор натяжения троса


Задний трос почему так - незнаю, мне так проще было провести трос (3 с небольшим отрезка рубашки именно для переключателя соединнил вместе в втулках чтоб небыло прогибов и не смещались в месте соединения - цельной рубашки для переключателя не нашел). Длинновато - не хотел резких изгибов более жесткой рубашки.

Про рычаг (усилие) ручек тормозов вы правы. Ваш совет решил не откладывать в долгий ящик. У ручек моноблоков под V-BRAKE растояние от центра кручения рычага (основы ручки) и места расположения крепления конца троса 41,5 мм. Замерил это растояние у ручек которые сказали что для клещней - 30.0 мм.
Переместил центр держателя наконечника троса в обеих ручках на растояние 27,5 мм от центра кручения рычага. Что интересно там это место зарезервировано, причем можно уменьшить и на меньшее растояние. Я выбрал это растояние потому как небольшой угол под которым выходит трос из алюминиевого натяжителя в ручке и напрявляется к держателю до изменений равен углу который получился при смещени точки опоры держателя. До он смотрелся слегка во внешнию сторону, после - слегка во внутреннию. При оттягивании ручки этот угол мало изменяется. Такое ощущение что создатели моноблоков специально предусмотрели возможность и оставили место чтоб изменить точку опоры конца троса под различные нужды и стандарты. По расчетам при том же усилии что я прикладывал раньше к тормозным ручкам, эфективность торможения возросла на 33,8%. Результат на лицо. Ход ручек даже после сдавливания возрос, явно придется строже следить за зазором между колодками и ободами.

На фото более ясно что я хотел сказать - старое место крепления основы держателя наконечников тросса это отверстие которое видно почти в концах ручек

Если на заднем переключателе вывинтить оба краевых стопорных винта (L H) (чтоб не мешали наблюдениям, многие их считают регулировочными, но это не совсем так, они только ограничивают предельный уход ролика за дальние края крайних 2-ух шестеренок (первая и последняя), но иногда если шаг переключателя больше шага манетки они действительно помогают позиционировать ролик точно над крайними шестеренками чтоб ролик не зашел дальше обеих крайних шестерней. Но на все остальные шестерни эти винты НИКАК НЕ ВЛИЯЮТ. А если шаг переключателя меньше шага манетки как было у меня то эти винты (L H) ВООБЩЕ НИЧЕМ НЕ ПОМОГАЮТ РЕГУЛИРОВКЕ, просто страховка). Единственный регулятор это натяжитель троса. Попробуйте (предварительно вывинтите винты (L H)) по натяжителю троса установить ролик над первой шестеренкой, то преключая манеткой на противоположную сторону ролик скорее всего не попадет точно на центр противовположной шестерни, он до ее центра либо не дойдет либо перейдет дальше шестерни (винты H L вывенчены). Кому как повезет. Мне не повезло, у меня не доходило до последней шестерни чуть более 2мм. Пришлось регилировать длину рычагов (от соотношения которых зависит шаг переключателя, т.е. его можно точно синхронизировать с шагом манетки). После коректировки шага манетки если натяжителем выставить ролик по центру первой (или последней) звезды, то переключаяя его манеткой в противоположный конец от точно станет над центром противоположной крайней звезды без вмешательства винтов H L !!! т.е. ролик четко шагает строго над центрами всех шестеренок благодаря согласования шага преключателя к шагу манетки. Ну а винты в конце H L подтягиваем как страховочные только чтоб едва коснулись. Таким образом я хотел сказать что единственный регулятор - это натяжитель. Им регулируем ролик на центром абсолютно любой из звезд, передвигая его на любую другую звезду он будет позиционироваться точно над центром любой. Если отрегулируется что не строго над центром а слегка со сдвигом в сторону меньшей, то над всеми шестернями он будет позиционироваться точно в таком же положении. Заметил чтоб было меньше клацания цепи при перекосах лучше чтоб ролик был не строго по центру шестерни а совсем слегка смещен от центра в стору меньшей звезды.

Заодно приделал и корректор направления конца троса всегда в сторону регулятора по выходу из рубашки - больно уж конец в месте закрепления его винтом к переключателю искривлялся, что мешало легкости позиционированния. Теперь же закрепитель конца троса на 2-ух шарнирах поворотный, ось поворота точно по центру зажима троса в держателе (2 винта по сторонам) - чтоб поворот не влиял на точность позиционирования.

Также заметил мертвый люфт около 0,8мм основания крепления главного ролика (грубо говоря ролика за вычетом самого его люфта) к крепежной лапки переключателя к раме. Заметно особенно на низких шестеренках - пальцем толкаем за основание (крепление) этого ролика или просто за сам ролик от себя. Смотрм его положение, оно фиксированно. Затем тянем пальцем на себя уже этот ролик. Он оттянется на 0.8 мм на вас и в этом положении и останется. Мертвый люфт шарнирных узлов переключателя. Устраняется при помощи наружной пружины. Рабочая пружина переключателя внутри так подвешана за оси шарниров что она никак не вытягивает этот люфт

Браво, это сделано с любовью!!
Особенно впечатлила задняя втулка. Я в своё время столько с этими трещетками намаялся, а тут просто гениальный выход!
С клешнями этими проклятыми тоже мучился: хреново тормозят, а в дождь вообще никак. Тогда я сначала поставил ви-брейки на хомуты, а потом приварил пивоты и с тормозами вопрос уладил.По окончании сезона тебе можно будет начать осовременивание узлов: каретку на промах и под квадрат, обода недорогие, но двойной алюминь, тормоза понадежней.........
Еще я бы перенес насос с наклонной трубы на подседельную. С наклонной его легко потерять, но на наклонной прекрасно бы прижился держатель для бутылки.

_________________
Поки один раз відміряєш, інші сім разів відріжуть!
Мої ровери:
ММВЗ "STORK" з планетаркою Shimano Nexus 8R36
ММВЗ "Буслик" з планетаркою SRAM S7
ХВЗ "Едельвейс" з планетаркою Shimano SG-3C41

BOOTSMANN , Спасибо.
Задняя втулка и была главным препятствием. С нее начинал и все затягивалось. Хотял взять новую (они недорогие) с резьбой, хорошо что на рынке штангелем замерил - советская втулка по центру диаметров отверстий спиц больше чем втулки для трещетки (возможно и по ширине отличаются), значит надо были и спицы подлинее чтоб переспицевать аистовское колесо, сказали что таких спиц нет, надо брать все колесо. Показали колесо алюминиевое ординарное. Не внушило доверий, к тому же и скат для нее еще покупать, короче затраты. Замерив в трещетке внутренний диаметр 34мм (резьба видимо 36) и диаметр шейки посадки в втулке для одинарной советской звезды с 3-мя пазами - почти 36мм. Так и возник у меня этот дикий план.
После усовершенствования - клещни по сухой погоде устраивают 100%. В дождь конечно не выезжаю на дачу. Решу по необходимости.

А каретка у меня идеальная - сверхлегкий безлюфтвенный ход и ничем не уступает подшибникам. Сталь зверская ничего не изнашивается, зазор не меняется. Втулки обе из такой же зверской стали. Конечно нужно смазывать и правильно отрегулировать зазор в конусных подшибниках в начале. Клинья критикуют по мне не справедливо. Просто с самого начала перед эксплуатацией нужно их правильно сильно вбить ( с обязательной масивной контрой приподнимая велосипед). Раз вбил и забыл. А кто не сделал этого с самого начала, эта их вина по незнанию, возможно куча проблем. У Аиста в гильзе каретки нет резьбы, приспосабливать надо картридж. Проше и дешевле было обрезать зубья с односкоростой и приспособить тройную систему на 5-ти заклепках, их отверстия идеально сходятся с началом пазов 5-ти конечных стоек одинарной звезды системы. Я как бы старался поменьше затрат.

колеса конечно тяжелые, вроде маховиков, зато нежаль ехать по бездорожью (последние 2.5 км к даче), да и вообще дороги у нас плохие. В горку и против ветра лишний вес это конечно минус. Благодаря скоростям кручу полегче и почаще, пускай спорт будет. Но зато на более менее прямых пускай и чуть ухабистых участках без ветра и 14 зубьев ззади уже не хватает, пару качков педалей и доезжаю накатом до следующего светофора.

Cпасибо за советы.

Скорее всего родные спицы подошли бы без проблем - диаметр втулки не значительно влияет на длину спиц, поскольку при спицовке в несколько крестов они идут как бы по касательной к втулке, также и ширина.
Мне интересно, как вы умудрились выставить колесо по центру, после добавления трещетки не переспицовывая?

Когда то была идея прикрепит старую трещетку без внутренностей к задней втулке - винтами к родной звезде, предварительно поменяв её на звезду самого большого диаметра и использовать как еще одну звезду трещетки.

Система корявенько смотрится, может стоило не обрезать старую звезду, а просто прикрутить к ней звезды?

На счет клиньев есть одно НО: они хорошо держат и прекрасно ходят, но для этого не достаточно чтобы они были качественно забиты, нужно еще чтоб они и ось были из нормально метала.

_________________
Start-road. Начало нового дня
Крокодил "Эрви"

Вероятно у автора ветки до сих пор стоят еще родные клинья - поэтому и нет проблем (естественно, если их правильно установить). Стоит заменить их на новенькие блестящие с базара и начнется...

GladArt
Для испытаний мог бы купить трещеточную втулку за 2.5$ (в магазине есть и получше ALU за 5,83$) но не хотелось быть первопроходцем во всем (на тот момент я небыл ни в чем уверен), расспицовывать родное колесо чтоб опробывать как подойдет новая втулка на аистовское колесо с родными спицами. Решение было интуитивным – не понравилось мне качество этих втулок. А покупать дорогие хорошие втулки под кассету тем более не хотелось, имея на руках родное колесо со втулкой в качестве которых я уверен.
Так и родилось это решение. Если и придется когда-то менять трещетку – то только сниму все звезды с новой и повешу на свою (трещетка у меня срабатывает если только крутить педали назад и все, при накатистой езде она никогда не срабатывает, механизм сцепления советской втулки легче и быстрей срабатывает, трение 0, а тормозной барабан я вынул, без него сцепление оказалось заметно быстрее резче и четче срабатывать (по сути сцепление избавилось от тяжелого прикрепленного к нему балласта - тормозного барабана). Если охарактеризовать как произходило сцепление механизма до и после снятия тормозного барабана - раньше кручя педали назад (торможение) затем вперед (сцепление) приходилось прокрутить 1/8 - 1/5 от полного оборота, сейчас 1/24 - 1/20. Пришлось привыкать к столь резкому сцеплению втулки (на скоростных велосипедах не доводилось ранее ехать). По накату заднее колесо стало как и переднее.

Колесо не по центру – смещение 2.5 мм, т.е. с лева оно оно на 5 мм ближе к горизонтальному перу чем с права. Места еще есть, это не проблема. Полностью ассиметрично выгнуть перья чтобы вывести на 0 не получилось. Была проблема – низкий Q-фактор (расстояние по внешним (не внутренним, тут вообще 11,6 см) краям шатунов в месте куда ввинчиваются педали) Аиста – 13,96 см (это породило и другие сложности), поэтому выгинал от места прохождения шатунов в сторону дропаутов (сделаю фото), что ограничивало место для маневра. Это никак не сказалось на ходовые качества, а самое главное на непревзойденный накат. Без тормозной втулки с сверхлегким сцеплением он еще лучше (трещетка-то не трещит так как никогда не задействовается кроме кручения назад педалей).

По вашим словам так понимаю что можно натяжением спиц сместить его обратно в центр. Об этом не задумывался, даже не знаю как лучше - сместить или так оставить - затрудняюсь сейчас определить.

Решение обрезать переднею звезду было трудным решением для меня, крайне не хотел. Зубья на старой системе смещены на 3 мм к каретке относительно плоскости лучей (подальше от центра где заканчиваются искривления, те где у меня сейчас болты, и до начала основы зубьев). Новую можно прикручивать только со стороны каретки. Для прикрепления еще необходимо оставить зазор между зубьями 46 старой и 48 новой прикрепляемой необходимом для цепи, скажем еще 5мм. Все эти отнимания идут в сторону каретки. А теперь опять про Q-фактор Аиста – 13,96 см, который и так меньше чем у скоростных велосипедов. Глядя на изогнутый оттопыренный шатун с которого я снял 3-ную систему звезд, у скоростных велосип. Q-фактор явно побольше, видать и ноги надо так оттопыривать в стороны. А ширина гильзы Аиста по краям чашек помоему 72мм, чуть больше чем у скоростных. Как бы по всем законам логики не должны поместиться новые изнутри прикрепляемые 3 звезды к итак ограниченному пространству. Долго создавал и прокручивал в голове итоговую картинку держа в руках эти детали. В итоге получилось, даже остались 3мм зазора от маленькой звезды до пера рамы (картинка вверху).

Действительно некрасиво – потому что недоделано. Я планировал большую шайбу на все эти 5-винтов и обрезать торчки лучей дальше шайбы. Шайбу полировать под шатун. Не зная итога врешил сначала попроще прикрепить так как на фото, там также видны пластинки которыми убрал небольшую восьмерку. Пошли испытания, все работало, на радостях так и осталось. Но доделаю.

Kroaleiva
Вел. подарил мне дед 13 лет назад новым, он же не знаю сколько лет назад 2 таких новых купил по бартеру у Белорусcов (2-ой новый в упаковке до сих пор у него на чердаке). Свой лично смазал, настроил, изредка катался когда ездил в деревню. Только весной привез в Кишинев для поездок на дачу. Поэтому узлы родные в отличном состоянии. Правильно и главное сильно вбить клин один раз и навсегда не повредив каретку а также как его выбить неповреждая меня научил отец еще в детстве, а также и многому чему.

Про базар согласен, надеюсь что еще нескоро китайцы за нас начнут и детей рожать

восхитительная работа по трансплантации китайской передачи на родные втулку и каретку!
тормоза выглядят не внушительно, остановить дорожник после спуска - дело непростое. недостаток скорости можно устранить заменой бОльшей звезды на недорогую шоссейную типа санрейса. соотв колво зубьев от 51 и будет великое счастье разогнать танк как следует)

_________________
мои и не очень мои велы

Можно по подробней про крепление трещотки.

_________________
Трудно быть эффективным и не противным
Не так важно, что ты делаешь, как то, зачем
Трудные задачи выполняем немедленно, невозможные - чуть погодя.
Искусство ходить в походы определяется умением использовать взятые ненужные вещи вместо забытых нужных

Да тормоза не вибрейки. С учетом доработок в том числе и ручек тормозят очень даже четко и уверенно. Понял конечно что это до попадания в дождь.

Для подробных фото разбирать втулку конечно не буду. Чуток сложно да и нужно иметь какое какой инструмент, примерно день работы. Принцип несложный


Все цифры по памяти предварительно меряйте. Конец ведущего конуса куда надевается звездочка (площадка шириной примерно 8мм от края до стенки куда упирается пыльник, в центре площадки по кругу есть канавка для стопорного кольца но на нее не обращаем сейчас внимания) нанизываем на прут и стачиваем на наждаке с мелкозернистым твердым камнем с диаметра 36мм до 34.0 (можете попытаться 34.1 но не получиться – обе запчасти из закаленной стали и напильник не берет их, ни одна ни другая не сомнется одна под другую). Затем разбираем трещетку и вправо по резьбе чуток вкручиваем на ведущий конус, чуток бьем молотком, поправляем соосность и так поочередно пока не вбьете/ввинтите до конца. Есть маломощная сварка – приварите. Нет – ориентировочно делаете разметку для отверстий с резьбой на 3мм – 3 должны ближе к краю юбки трещетки чтоб попали в пазы для звезды но не не совпали с центральной канавкой для стопорного кольца. Это чтоб не прокручивалось. Далее для мертвого хвата равномерно по кругу обозначаете еще 9 отверстий – чтоб попали точно в центр канавки для стопорного кольца, можно совсем самую малость сместить чтоб попали по косому боку канавки ближе к концу ведущего конуса (тогда винты как бы от косового бока канавки еще сильней будут толкать трещетку на конус) но никак не наоборот! Отвинчиваете/выбиваете трещетку, делаете отверстия, нарезаете резьбу и собираете все воодно, ввинчиваете винты и тока затем собирайте обратно трещетку.
Объеснение пока простое без мелочей.

Можно фото по подробней

_________________
Трудно быть эффективным и не противным
Не так важно, что ты делаешь, как то, зачем
Трудные задачи выполняем немедленно, невозможные - чуть погодя.
Искусство ходить в походы определяется умением использовать взятые ненужные вещи вместо забытых нужных

Вот фото подробнее (без разбора втулки подробнее уже никак)

На фото видно что я сохранил и родной пыльник, видны винты. Винт прямо в центре фото, который смещен от линии остальных винтов - это один из 3-ех винтов который попадают в шлиц для звездочки но не попадают в канавку для кольца.
Пыльник и есть граница соединения ведущего конуса и юбки с резьбой от трещетки, внутри юбки плотно входит обточеный конец ведущего конуса о чем я писал выше.

Все понял. БЛАГОДАРЮ

_________________
Трудно быть эффективным и не противным
Не так важно, что ты делаешь, как то, зачем
Трудные задачи выполняем немедленно, невозможные - чуть погодя.
Искусство ходить в походы определяется умением использовать взятые ненужные вещи вместо забытых нужных