Новый разговор о свойствах 29" (отделено от др. темы)

А вот еще один глупый стереотип, мол у большего колеса с размерностью шины 50(55) парусность выше и за счет этого скорость падает и ты прикладываешь большее усилие, слышал такое мнение от знакомого, я ему объяснил что на мтб акцент делается в сторону проходимости и маневренности и что большее аэродинамическое сопротивление создает посадка велосипедиста.

В этом - главная проблема, которую я вижу в этих обоснованиях. Действительно, даже на микронеровностях потеря скорости у большого колеса будет меньше. Но эта потеря будет измеряться в десятых-стоых-тысячных долях процента, а не 5%, который получился в итоге теста.
То есть пункт 2 в условиях около-гладких киевских трасс довольно сомнителен.


Пункты 1 и 3 аппелируют просто к площади пятна контакта, и, если размышлять в этом направлении могут быть заменены широкой резиной.

Действительно неоспоримым пунктом из этих четырех является геометрия и большая устойчивость найнера на подъемах, которая экономит силы. Но я не уверен что четко осмыслена причина этой устойчивости - а именно банальная длина перьев. Собственно, лишь длина перьев, а не размер колеса дает этот самый четвертый пункт.

К чему я вообще веду?
Не будет ли 26" байк с длинными перьями на широкой резине иметь даже больше преимуществ, учитывая легкие колеса?

VoidWanderer

Устойчивость не только за счёт длины перьев, возьмите картинку с расположением осей колёс и кретки относительно них. На найнере мы сидим глубже внутри кокпита.

_________________


Всё для сборки 29-ра viewtopic.php?f=44&t=48141

Это полный бред, кстати. Просто потому что оси колес не являются точками, вокруг которых происходит опрокидывание.

перья длиннее, провис больше -> профит

Нарисуйте тогда схему доказывающую обратное. Моё мнение таково: если провести прямую от центра тяжести велосипедиста (находящийся условно в районе пупка) к оси переднего либо заднего колеса и приложить к горизонтали, то угол получается меьше. Стало быть момент переворачивания велосипеда относительно точки касания велосипеда с поверхностью наступит позже.

_________________


Всё для сборки 29-ра viewtopic.php?f=44&t=48141

Опрокидывание происходит вокруг точки контакта покрышки с землей. Об этом говорится много где, например я встречал у Лопеса в "Мастерстве маунтин-байка".

Вертикаль от центра масс определяет распределение нагрузки на каждом колесе. Пропорция, с которой вертикаль делит отрезок, определяет какой процент массы на каждом колесе. В момент, когда отвес совместится с одной из точек контакта, вся масса сосредоточнится только в нем, а другое колесо, соответственно, будет полносьтю разгружено. В момент, когда отвес выйдет за пределы отрезка, случится переворот (через руль или через спину):


Обратите внимание, что тут нигде не фигурирует размер колес или провис каретки.
Важна лишь колесная база и положение центра масс. А центр масс задается лишь абсолютной высотой каретки над уровнем земли (а не провисом от осей) и длиной перьев.
Другими словами, если длина перьев фиксирована - , скажем, равна 450мм, - то с точки зрения устойчивости на склоне, будут равны как найнер с колесом диаметром 736мм, так и велоконструкция с задним колесом диаметром в 10см.

О, господи, ты боже мой...
Пошли людям знания геометрии за 7-й класс...

Задумался...

Получается вроде по вашему, хотя интуитивно чуствую что где-то собака порылась. То есть бОльшая устойчивость может возникнуть только за счёт более длинного пятна контакта покрышки с землёй, тогда получается некоторое "удиннение пера".

А боковую устойчивость тоже провис каретки не влияет?

vile.gnus

Простите, что я со своей геометрией в вашу тему.

_________________


Всё для сборки 29-ра viewtopic.php?f=44&t=48141

Послать знания по статике за 8й класс?

Ничего подобного.
Площадь контакта - это площадь контакта. А распределение веса (и, как частный случай, отрыв колеса) зависит только от положения центра масс относительно точек контакта с землей.

Это вам всего лишь кажется, что доли процента. В 2004-2007 г. Гарбарук и компания замерили скорости многих разных 26" бициклов, в том числе на асфальте. Вот один из опытов. Берем две 26" рамы с близкой боковой жесткостью. Первая из них вполне обычная по конструкции. Вторая податлива в вертикальной плоскости. Даже на очень гладком асфальте вторая едет намного быстрее первой. Разница в средней скорости в некоторых шоссейных забегах превысила 10% (десять процентов, я не оговорился).
Большое колесо играет ту же роль: улучшает vertical compliance (по выражению проклятых империалистов) всей системы "колеса - рама - туша".
Конечно, есть много других факторов. У большиннства найнерских рам очень плохая боковая жесткость, и это сильно ухудшает их скоростной потенциал. Но не в случае, описанном в теме, с которой начались наши прения: viewtopic.php?f=23&t=160929

Лопес хорошо ездит, но никто не требует от него быть, пардон на слове, мыслителем.
Точка вращения при опрокидывании - не только зона контакта с землей, но и ось колеса. Почему? Потому что никто не ездит спуски на намертво заблокированных колесах. А еще потому, что на спусках всегда есть неровности, иногда большие. Они очень часто не позволяют перевернуться только через зону контакта с землей. Одновременно приходится переворачиваться и через ось колеса.
Не исключено, что эффект от высоко расположенной оси немного похож на спуск с высоко поднятым рулем на байках, предназначенных для спусков. Но над этим нужно специально думать в отдельной теме.




Но даже если начать на спуске переворот вокруг пятна контакта с землей - для 29" это безопасней. Едва заднее колесо на микрон оторвалось от грунта, найнер получает преимущество над 26", ибо найнерское колесо сильнее торчит вперед. Смотрите на картинку. Продолжать этот переворот найнеру труднее, чем 26-дюймовому МТБ. Для такой аварии найнеру нужно больше энергии. Чтобы перевернуться, центр тяжести у найнера должен задраться над землей выше, чем у сикстера.
На неровностях фокус с непереворачивающимся найнером намного ярче, ибо каждая кочка и каждая "волна" приходят найнеру под колесо раньше, чем 26-дюймовому байку. Найнер переворачивается через бугорок в точке, расположенной заметно дальше от центра тяжести, чем у 26" техники.
Когда переднее колесо попадает в ямку, байк наклоняется еще критичней, чем в среднем на этом спуске. Однако большое колесо торчит сильнее маленького не только вперед, но и назад. При въезде в ямку (или в пологую впадину) найнер клонит вперед слабее, чем 26 дюймов.
На подъемах все примерно так же, только внимание на заднем колесе.

С пятном контакта разбираться не хочется. Могу сказать лишь, что одна и та же модель резины в версии 26" и в версии 29" дает разное сцепление на спусках и подъемах. Это практика, а не теория. У 29-дюймовой версии сцепление всегда заметно лучше. Зачем это на подъемах, понятно. А на спусках? Если переднее колесо проскользнуло на спуске, сразу после этого почти всегда бывает очень больно.
О поворотах и говорить незачем.

Покатайтесь на найнере по крутым спускам и подъемам. Вы можете все увидеть сами. Если катались и не увидели - дело личное. Большинство людей это замечает. Разница очень острая. Если хочется списать ее на длинные перья и длинную вилку, можно поискать найнер со сверхкороткими перьями и недлинной вилкой. Bergamont, скажем. Модели до 2012 года особенно короткоперые: 429 мм.

Я же рисовал картинку, где понятно, почему и как:
viewtopic.php?f=36&t=2504&start=75#p804950

andr Давно читаю ваши рассуждения о быстрых рамах. Ни в коем случае не собираюсь их опровергать, все доказано секундомером. Но вот вывод про поддатливость в вертикальной плоскости ну несколько непонятен. Получается, сто двухподвесы должны быть быстрее, куда уж поддатливей. Или ситибайки с одной нижней трубой. Если можно разширьте свою мысль для непонятливых

_________________
Дякуємо цьому дому, підемо до другого
Шукайте мене тут
Моя вєло хата