Новый разговор о свойствах 29" (отделено от др. темы)

Нет, не должны. Они раскачиваются при педаляже. Хорошие рамы делают это незаметно, но все равно раскачиваются. В среднем у двухподвесов и с боковой жесткостью дела хуже, чем у хардтейлов (ибо есть шарниры плюс сильно гнутые линки, закрепленные в неудобных для боковой жесткости точках). Но многие двухподвесы очень хорошо едут по шоссе, если взять правильную раму с правильной резиной.
Есть некий оптимум вертикальной податливости при такой-то боковой жесткости (Гарбарук как раз ищет этот оптимум). Чересчур податливый хардтейл уподобится двухподвесу.
И еще есть феномен демпфирования, затухания колебаний. Он актуален и для хардтейлов. Тут вообще все смутно, неясно и не ведомо никому.





Такие рамы прекрасно едут по инерции, далеко и быстро. Но когда крутишь педали с большой мощностью, они упруго гнутся в стороны. Часть энергии уходит на эти изгибы и пропадает зря. Однако это теория. Опыты с такой рамой интересны, и на досуге можно заняться.

Сейчас ясно, что хорошую раму сделать трудно, потому что она должна совмещать большую боковую жесткость с малой вертикальной. А насколько быстро должны гаснуть вибрации и в какой части по каким алгоритмам - вопрос ирреальной трудности. Еще трудней сообразить, как реализовать те алгоритмы (которые сами пока не придуманы). К этому еще почти никто в мире не подступался.

Спасибо. Уже понятней. Просто есть мысль с деревяной рамой побаловаться. На западе их достаточно много, а вот на територии Украины пока не слышал.

_________________
Дякуємо цьому дому, підемо до другого
Шукайте мене тут
Моя вєло хата

andr, Taras, вы напридумали схем, в которых сами давно потерялись. Ось колеса играет какую-то роль фактически лишь для одного случая - когда колесо стало полностью неподвижно относительно земли и уже никуда двигаться не будет. Когда байк наехал на суперклей и вкопался. Да, тогда втулки становятся точкой вокруг которой байк куда-то улетит. Возможно. Но это случай аварийный, он исключительный. Для обычной езды, с незаблокированными колесами, он не подходит просто потому что вы выбрали неправильную математическую модель.

Я рассматриваю абсолютно стандартный сценарий - вместо того чтобы совершать черезрульки, гонщик ломится в подъем ЛКУ-шной трассы.
У него 65 кило собственного веса и еще 10 кило - байк. Суммарно 75 кило. В легком подъеме заднее колесо будет загружено килограмм на 50, а переднее на 25 (допустим). Если крутизна подъема будет расти, то отвес из центра масс будет смещаться все ближе к заднему колесу, увеличивая загрузку его вплоть до 75 кило. В этот момент переднее колесо будет уже полностью разгружено и перестанет выполнять функции руля - у него просто не будет сцепления. Байк по сути будет ехать лишь на одном заднем колесе, как будто бы райдер делает "вили".

Я запощу еще раз, для наглядности:


Если подъем станет еще круче, райдер перевернется просто потому что центр масс будет уже тянуть его за спину.

Все. Никаких осей, никаких втулок.

И это даже посчитали до меня: http://www.wired.com/wiredscience/2013/ ... road-bike/
ОБратите внимание что в формуле не фигурирует размер колеса.

Преимущество же найнера при езде в гору оказывается лишь потому, что райдер тратит меньше сил на восстановление развесовки (ему не нужно наклонять тело вперед, чтобы сместить центр тяжести ближе к переднему колесу, загружая его). А раз райдеру не нужны дополнительные телодвижения для достижения равновесия, он экономит силы. Причем силы тратятся даже не столько чтобы не перевернуться назад, сколько чтобы заставлять велосипед ехать прямо. Разгруженная вилка начинает вилять, и чтобы выровнять курс, райдер прилагает немало усилий, балансируя.

Сэкономленные силы = скорость.

ПС. Лопес там только опытом делился, а физическая модель доступна для понимания абсолютно любому, если выйти из лабиринта собственных заблуждений.

Езда динамична. Человек крутит на крутых подъемах не как машина, а неравномерно. Даже чемпион мира едет на подъем рывками. Если переднее колесо оторвалось от земли, он может снова прижать его к грунту. Это знакомо всем, кто ездит на торчки.
На найнере вернуть переднее колесо на землю проще. Как только оно оторвалось от земли, на каждый последующий миллиметр переворота найнер требует больше энергии, чем сикстер. Найнер переворачивается медленнее. Он дает больше времени для того, чтобы помешать перевороту.
Кроме того, вы забываете, что колеса контактируют с землей не в одной точке. У найнера эта зона длиннее, чем у сикстера. Поэтому у найнера точка переворота сильнее смещена назад даже при равной с сикстером длине нижних перьев.




Про кочки, "волны" и ямки, которые делают спусково-подъемные преимущества найнера еще драматичнее, я уже сказал.

Вы за кочками и неровностями леса не видите. Мне сложно пояснить еще более наглядно.
Чемпион мира-то прижмет колесо. Но он на это потратит силы, которые можно было экономить, имея более стабильную развесовку.

Я понял в чем проблема. Вы общую картину физической модели заменяете какими-то умозаключеньицами, которые сами по себе скорее антинаучны, чем научны.

Ну причем тут длина пятна? Разгруженному переднему колесу абсолютно нет разницы какое уже там пятно сзади. Взгляните на вопрос шире, целиком, а не вдаваясь в болезненный поиск псевдо-аргументов.

Если у вас есть знакомый толковый физик, задайте ему подобный вопрос. У меня не хватит красноречия более чем на то что я уже писал.

Я о заднем колесе на торчке. Повторяю: у найнера точка переворота сильнее смещена назад даже при равной с сикстером длине нижних перьев. Ибо пятно контакта у найнера заметно длиннее.

Картинка, которую вы привели:




Видно, что задняя синяя точка смещена назад? Перпендикуляр, идущий от нее с земли, не проходит через ось задней втулки. Это из-за пятна контакта. Там разговор о шоссейнике с узкой резиной, но даже для него это актуально.

Это-то я понял. Как и весь набор подмены понятий, который плотно осел у вас в сознании.

Но что я могу с этим поделать? Остается только умыть руки. Это не означает что я с пафосом ухожу - я готов продолжать дискуссию, но лишь для разъяснения (если есть желание прояснить для себя вопрос), а не для переубеждения кого-то насильно.

Я тоже могу сказать что-нибудь симметричное.

Кстати, по вашему линку с картинкой и смещенной назад синей точкой. Сам автор статьи пишет: "Here I have labeled a as the distance of the center of mass above the ground and c as the horizontal distance of the center of mass in front of the real wheel contact point".

Вы слышали о такой вещи как схематический рисунок?
Вы понимаете что сейчас просто заставляете меня усомниться в ваших базовых познаниях физики? Вы упорно заменяете тривиальное физическое явление каким-то фантасмагорическим вымыслом.

Даю перевод:
Я отметил А как расстояние от центра масс до земли, и С как горизонтальную дистанцию - насколько центр масс смещен вперед (in front) относительно точки контакта заднего колеса (здесь похоже опечатка, real должно быть rear).

Впрочем, смотрите формулы.

Еще раз прошу понять, почему длинное пятно контакта мешает перевороту назад. Наклоните экран вбок на 45 градусов и смотрите на красные линии.

Окей, давайте я один пост потрачу на пятно контакта.
Вам почему-то все время кажется, что байк может "опереться" на эту плоскость, как будто она является площадкой, да еще и с углами. На деле это всего лишь расплющенная резина, которая дает лишь одно - сцепление. На нее нельзя опереться, как на плоскую лыжу. Это не фундамент для опоры. Не база, которая чем шире тем лучше. Резина дает только сцепление с грунтом.

Само же колесо не учавствует в распределении баланса развесовки. То есть совсем.

Да? А откуда тогда столько ямок взад и вперед от центра?