О потерях мощности и о том, как с этим бороться

Да, но тут ОПЯТЬ есть нюансы - к некоторым позам адаптация до конца невозможна. Например аэропоза в шоссе - как не крути, а всё равно будешь меньше выдавать. Но аэродинамика это компенсирует.

Прикол в том, что мы на лигераде всегда в "аэропозе", а раздельщик может её быстро поменять (пурсьют-бар), а затем прилечь обратно на лежак.

В общем всё упирается в том, что лигерадов 100500 разновидностей с разными положениями вплоть до экзотики "головой вперед" или "вообще вися на ремнях", а исследования всего этого никого кроме горстки интузистов не интересуют, т.к. ни денег, ни славы тут не заработаешь - см. плачь Вениамина по поводу набора пилотов на Тетиву.
Правда, учитывая как туда непросто влезть... сам хотел попробовать, но там нужны ну ОЧЕНЬ специфичные ботинки стоимостью почти в полтыщи баксов, ужоснах.
Ладно, попробуем разобраться как-нибудь .

Думаю, что главная ошибка всех начинающих лигераддеров - пытаться сразу же ездить быстрее, чем до этого гоняли на вертикальном. Мышцы в другой позе, не привыкшие, человек видит, что не дотягивает, убеждает себя, что должен быть быстрее, давит до потери пульса, потом понимает, что лигерад ожидания не оправдал.

При пересаживании на лигерад первым делом надо не пытаться гнать на скорость, а приучать себя не напрягаться лишний раз, когда приемлемая скорость достигнута. Приучать себя к расслабленной позе. За счёт лучшей обтекаемости и комфорта (чем больше расслабленных мышц нем меньше напрасная трата энергии) вы скоро почувствуете, что ХОТИТЕ давить сильнее. Думаю, на это надо около 1000 пройденных км, а может и больше.

А если вы поездили водной позе - тяжело, потом бросили и взяли другую, то в ней тоже будет тяжело. Разве что новая поза окажется ближе к той, в которой вы тренировались до этого.

Но, я думаю, что на первом этапе овладения лигерадом надо найти самую удобную позу для комфортное езды, и потом уже не меняя её, тренироваться продолжительное время. Я по себе заметил ,что даже смена высоты каретки на разных моделях требует привыкания. То есть, сменил один лигерад на другой и первое время кажется, что ехать стало тяжелее. И ноги начинают уставать в других местах. Пока не привыкнешь. А потом всё налаживается, ноги адаптируются, и уже никаких перенапряжений отдельных мышц. Даже после очень дальних поездок есть только общая усталость.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

Kirill Yevtushenko
Неа, ногами... Проверено.

Это несомненно. Вопрос в другом - возможна ли полная адаптация к новому стилю педалирования, или она недостижима?
Грубо говоря, при езде на лигераде начинают работать другие мышцы и по другому. Смогут ли они вытянуть общий уровень мощности на уровень велосипеда обычного? Не факт ведь, не на всех дизайнах точно.

Тут недавно новый серийный производитель объявился:
http://vk.com/rinzler_liegerad

Вот у них угол педалирования как раз близок к идеальному .

Езда стоя лишь кажется самым мощным режимом (да и то не всем). Даже у начинающих предельная мощность на эргометре в половине случаев получается сидя, а не стоя (в сети есть данные на сей счет). У спортсменов - тем более. Почему тем более? Потому что режим сравнительно эффективного сидячего педаляжа отрабатывают годами, ибо он, так сказать, для любого человека эргономически неочевиден. У новичков просто нет такого рефлекса.
Однако даже они, как уже сказано, сидя нередко дают больше ватт, чем стоя.
Абсолютные рекорды секундной, трехсекундной, полуминутной, минутной, часовой мощности (на эргометре) установлены не стоя, а сидя в стандартной позе. Если надо, приведу примеры. Между прочим, некоторые из этих велоэргометрических рекордов больше, чем рассчитанный физиологами теоретический предел мощности для человека.
Но почему шоссейные гонщики едут стоя именно в зоне большой мощности - на подъемах или идя в отрыв? Потому что они к этому времени проехали уже сотню километров и хотят включить свежие мышцы, дать отдых уставшим. Причем если мы посмотрим на современность (на гонки эпохи пауэрметров) - увидим, что даже на подъемах стоя едут, как правило, недолго, чередуя этот режим с обычным сидячим буквально каждую минуту.

Даже при финишном спурте в групповой гонке спортсмены больше сидят, чем стоят. Если и приподымаются в седле, то на десяток секунд. Исключения бывают, но чаще всего так.
Это к вопросу о максимально мощном режиме.

А главное вот в чем. Биомеханика стоячего педаляжа радикально своеобразна. К ней неприменимы всякие дискутируемые эффективные углы сидячего или лежачего режима (90 град., или 105 град., или 150 град. и т. п.). Грубо говоря, работают совсем другие мышцы в совсем другой последовательности и с другой скоростью.

Но можно плюнуть даже на это. Ведь у шоссейников-то при стоячем педаляже угол между туловищем и направлением на каретку вовсе не "открытый", вовсе не подобен углу на большинстве лигерадов. Даже стоя с верхним хватом - даже тогда угол не очень далек от тех самых, пардон на слове, 105 градусов, свойственных сидячей посадке по UCI.

О гонках с шоссейниками мы начали было говорить в одной здешней теме, но я решил заткнуться и повременить с новыми примерами, потому что ничего хорошего сейчас такой спор не даст. Однако есть область, где приоритет мощности несомненен: мускулолеты. В отличие от сухопутных групповых гонок (где можно и нужно всячески варьировать нагрузку хотя бы потому, что есть пелотон, а гонщиков в команде может быть сколько хочешь), там все очень просто: или ты летишь, или тю-тю.
Значит, нужна предельно "мощная" посадка. Давайте посмотрим, в каких позах там крутят.

Фантастический 115-километровый полет 1988 года (Канеллос Канеллопулос на Daedalus'е), который до сих пор не превзошли.






Угол между туловищем и направлением на каретку - "закрытый", и что-то мне этот угол напоминает. Я бы сказал, там надоевшие всем 105 градусов или около того.
Почему не разместили гонщика совсем горизонтально? Ведь тогда сократился бы мидель кабины, улучшилась бы обтекаемость, уменьшилось бы вредное плечо между центром тяги и аэродинамическим фокусом. Итак, отчего конструктор счел аэродинамичный вариант проигрышным? Оттого, что хотел больше мощности.

Хорошо, это стайерский режим, длящийся часами. А что нам скажут спринтеры, то есть вертолетчики? Вот, пожалуйста, почти победивший в погоне за призом Сикорского американский агрегат Gamera II:



Угол очень "закрытый". Да, можно возразить, что такой угол продиктован комбинированным отбором мощности (от ног и от рук). Тогда посмотрим на тех, кто таки забрал приз Сикорского и 250 000 долларов, - на Atlas и на его гонщика по имени Todd Reichert.



Посторонний вопрос: не кажется ли вам фамилия спортсмена знакомой? Так и есть. Это же Тодд Райкерт! Мужик, который в прошлом году поставил в Battle Mountain феноменальный мировой рекорд сухопутной скорости. 139,45 км/ч на 200 метрах с ходу - почти на 6 км/ч быстрее, чем предыдущий рекордсмен.
http://hpv.com.ua/2015/09/noviy-absolyu ... -21-km-god
http://hpv.com.ua/2013/11/mirovoy-rekor ... -uluchshen
http://hpv.com.ua/2015/01/mif-pro-svito ... m-privodom
(Заходите, там интересно.)
Хуже того, Райкерт - основатель канадской фирмы Aerovelo, разработавшей и этот вертолет, и тот спринтерский болид.
http://www.aerovelo.com/our-projects
Итак, Райкерт, проектируя с коллегами вертолет, имел возможность выбрать любую посадку, а предпочел сами видите что. Почему? Потому что на вертолете нужна была голая мощность.
Не могу сомневаться, то такой человек годами тренировался и соревновался на лигерадах, чтоб наконец поставить рекорд скорости. Это видно из истории команды Aerovelo, несколько лет подряд участвовавшей в Battle Mountain. По-моему, Райкерт прекрасно освоил лежачий педаляж, раз настолько превзошел хотя бы многолетнего чемпиона и многократного рекордсмена лежачих гонок - Сэма Виттингема (который не только опытнейший лигерадер, но и член сборной Канады по классическому велотреку).

Конечно, кто-нибудь скажет, что авиаторы просто не пробовали никаких альтернативных приводов и "поверили на слово" исторически сложившимся схемам. Но это не так. Пробовали. В англоязычном инете немало давних и новых исследований о мускульном полете, а также всяких научных опытов, связанных с выбором оптимального привода и посадки для спортивной циклистики. Именно благодаря тем данным разработчики предельных схем забраковали, скажем, гребной привод (о чем мы когда-нибудь, вероятно, еще поговорим).

Я ранее описывал научную работу, одним из побочных результатов которой, была установлена практическая "бесплатность" высокого каденса:
viewtopic.php?p=1558057#p1558057

Как-то поспешно ты делаешь такие громогласные выводы.
Где данные о каденсе в 150 и 200?
В обоих случаях работал шла на 85% от VOmax. А где тесты на разных мощностях?
То, что высокий каденс необходим для оптимальной утилизации мускульных волокон на высоких мощностях - понятно любому, кто имеет хоть малейшее представление о биомеханике.
Но так ли он хорош ВСЕГДА и везде? Значит ли это, что нам нужно даже на скорости в 10 кмч по плоскачу молотить педалями в 100 оборотов на передаче 1х1?

Надо будет самому с датчиком сердцебиения и тренажёром так попробовать

Хотите держать фиксированную мощность и смотреть на пульс при разных каденсах? Или я чего-то не понял?

Ага. Правда, чуть позже - я немного потянул мускул, похоже, из-за этого еще работа по тесту смазки цепей застопорилась

Такие опыты, конечно, интересны. Правда, вы ведь сами знаете, что мощность и пульс могут не следовать друг за другом синхронно. В разные дни иногда на большей мощности пульс меньше (при том же каденсе). А aidaho вообще говорил о тесте с биопсией, чтоб узнать уровень гликогена в мышцах.
Это я не спорю с вашим методом, а только думаю о том, что тут куча засад. Может быть, вам для достоверности лучше повторить свой тест раз десять с перерывами в несколько дней. И сделать итоговую табличку.

andr, в общем ваши доводы имеют мощную основу. 105 градусов - идеальная поза для максимальной мощности. Не то, чтобы я люблю спорить. Но я люблю, чтобы доводы были сильные. Для меня самый сильный довод в том, что угол между туловищем и ногами влияет на длины мышц, участвующих в педалировании. Мышцы могут давать максимальную мощность в каком-то диапазоне длин, так что, угол точно важен.
Учитывая, что шоссейные велогонки это уже вековой вид спорта, скорее всего там уже всё выяснили, а не рассказывают по причине скеретности.

Однако, есть ряд вопросов, которые хотелось бы уточнить:
Что появилось первым: 105 градусов, которые дают максимальную мощность и это заложено анатомией, или же упорные тренировки в "позе 105" настраивают мышцы именно на этот угол?

Во всех ваших примерах участвовали опытные велогонщики, как Каналис на "Дедале", так и Тодд Ричард. Также и Сэм Виттингхем, кстати. Мне не даёт покоя мысль, что для них самая мощная посадка именно та, в которой они тренировались с юношества.

Спортсмены-бегуны используют низкий старт, но бегут лишь слегка наклонившись. Люди бегали задолго до появления велосипеда, вероятно что вертикальная (или распрямленная) поза для быстрых и длительных движений ногами более предпочтительна (мнение про высокий каденс на лигерадах).

В общем, ясно одно: если вы всю жизнь ездили в "позе 105" то любая другая поза будет для вас менее мощной. По крайней мере какое-то время, пока мышцы не адаптируются. Это главный вывод из для меня из этой дискуссии.
И последнее: в общем я согласен, что "поза 105" может быть наилучшей для мощности. Но, когда требуется длительная работа, то она может быть и не такая удачная.

_________________
Конструктор HPV и активист клуба http://hpv.com.ua

У меня не идейная позиция, а всего лишь факты. Идей в этой сфере у меня нет, поэтому не считаю такой разговор спором. Будут другие факты - хорошо.

Просто факт звучит так "в таких-то исследованиях, при таких-то условиях, поза на 105 градусов оказалась оптимальной".

Не факт, что в другом исследовании, при других условиях, она не окажется другой.


К слову: два месяца почти крутил исключительно на лигераде на станке, накрутил тыщу. Поначалу у меня показания мощности на вертикально были порядочно выше, чем на лигераде.
Теперь вот поставил вертикальный (правда, подвес, ЦК в ремонте) на станок и еле выкрутил столько, сколько теперь легко могу на лигераде .
Адаптация есть и она однозначно рулит.

Впрочем, дождёмся сезона, когда я буду ездить примерно поровну, и сверим результаты...