разрушители легенд...

постоянно наблюдаю ситуацию, когда на выбор первого байка... да и не первого... и не только байка... но и железок/пластмасок/резинок разных... оказывают решающее влияние стереотипы и слухи граничащие с глубокими заблуждениями...

посему предлагаю в этой ветке собрать побольше слухов и легенд...
ну и постараться их разрушить... или народить новые...

вот некоторые из них...
кросс-кантри это не круто... круто это дерт/стрит/триал/ВМХ...
на самом деле мы знаем правильный ответ...
многие теперишние триалисты-стритеры-дертеры пришли из МТВ...
и нифига крутого в Д-С-Т на самом деле нет ибо обычное катание это здоровье, вежий воздух, природа... а экстрим это травмы, асфальт, смог...
и очень на самом деле не круто... поганить архитектуру, памятники и шугать старушек со скамеек...

двухподвесы это круто
...но комментс... конечно круто... только не о китайско-барабашовском металлоломе с двухкоронными вилками на резбовых рулевых под 1"... речь то...

ви-брейки это отстой
просто слезы наварачиваются, когда вижу как единственным критерием при выборе байка является наличие дисковых тормозов... пофигу какие...

диски это супер - спору нет... как нет сомнений что хорошие дисковые тормоза дешевле 150долл за шт. не купить (акции не в счет)...
для покатушечников нахожу эту опцию излишней... особенно если на байк собираются средства из небольших доходов...

девятерик лучше восьмерика
кажись это самый устоявшийся стереотип...
лучше то он лучше, если речь идет только о Шимане...
НО минимум в два раза дороже в использовании...
СРАМ позволяет собирать 8-ки на оборудовании такого же уровня как и 9-к...

"легче значит лучше"
просто расшифрую... как правило компоненты в линейке производителя с повышением класса/уровня делаются еще и легче...
НО нельзя однозначно говорить что "легче" обязательно признак компонента "получше"...
достаточно сказать, что облегченные обода менее прочны... а облегченные гоночные покрышки слабо защищены от проколов...
ну и действительно сверхлегкие компоненты стоят сверхсерьезных денег...

крутая марка гарантия классного байка
у подавляющего количества производителей есть несколько линеек продукции и наличие суперпобедоносного топового вела... не означает, что нижняя колымага унаследовала хоть какие то технологии топовых изделий...
у-вы и ах...

регулируемый вынос это отстой
сам являюсь носителем этого стереотипа...
НО... если на веле ездит не один человек... или байк пользуется для длительных походов... то трудно не оценить такую фишку...

широкая резина катит хуже
на самом деле при одинаковом давлении в шинах широкая покрышка сопротивляется качению меньше узкой...
но только не на "гоночно-шоссейных" скоростях... там еще аэродинамика вступает на 48-50км/ч...

алюминий серии 7000 круче серии 6000 слышал такое от продавцов не один раз...
это просто другой сплав и все...
ГОСТ 62481-85 на может быть круче ГОСТ 12358-83... потому что это гост на сметану и колбасу... наверное...

баттированные/гидроформированные рамы легче и лучше
в полне возможно и не более того
и то если речь идет о рамах одной линейки одного производителя...

байки 2007 лучше 2006...2005...2004
дороже точно... а вот лучше врядли...
как правило это изделия идентичные на 80%...
отличия могут быть чисто косметические, но как правило это маркетинговые маневры а не технический прогресс...

если там будет хоть что то новое, об этом будут такие возгласы в каталогах, что не заметить их будет не возможно...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

одинарные обода - отстой
ничего подобного - сам езжу который год.

Все что ниже диора - ненадежный отстой
Ничего подобного - фирма Шимано (Срам) достсточно уважаема чтоб не делать туфты, которая развалится завтра же. Даже обычный хорошо настроенный турней проходит 3-5 и более тысяч без проблем. Когда развалится - можно апгрейдить на другое - на что кошелек ляжет. Сама грунь надежности/ненадежности очень зыбка, ибо для покатушек по лесопарку турнея хватит на столько же насколько и деора, а Сивашские дамбы убьют и деор :) Хотя конечно надежность действительно возрастает, но не так радикально как говорят.

про обода объективно можно сказать только то, что одинарные хуже двойных... что в общем то бесспорно...
для паркового катания без 30см бардюров одинарок обственно достаточно...

на счет деора это тоже самое что девятерик лучше восьмерика...
мое мнение такое... любой шифтинг работает на все деньги если за ним правильно ухаживать...
одно бесспорно... более высокое оборудование все таки работает четче... только нужно это тем, кто это может почувствовать и оценить...
или есть лишние деньги...

пожалуй только переход с ХТ на ХТЯ как и с Х9 на Х0 может быть обоснован только с точки зрения чисто снижения веса...
ну или мегапонтов...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

Все-таки, по-моему, ты не прав. Раньше в ветке ("Жуем резину") мы уже писали об этом. Сергей Мельников давал ссылку сюда: http://www.avto.knc.ru/theory/lec2/lecture2.html ("Лекции по теории автомобиля", раздел "Кинематика и динамика автомобильного колеса"). Вот чего там написано: "Уменьшение отношения высоты Н профиля шины к его ширине В приводит к снижению коэффициента сопротивления качению. Снижение Н/В уменьшает также зависимость коэффициента f от скорости движения". То есть, снижение сопротивления произойдет, если увеличивать ширину шины при постоянной или уменьшающейся ее высоте. Для велосипедных шин это невозможно. На велошинах любого размера соотношение Н/В приблизительно одинаково, поскольку сечение шин приблизительно круглое. Иными словами, более широкая велошина будет и более высокой. Это не приведет к уменьшению сопротивления качению.

...отвечаю еще раз...
http://www.birota.ru/texts/2005/august/tyres-theory.php

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

При всем моем уважении к Меху и к "Бироте" не верится как то в Вашу теорию. Здравый смысл протестует.
Но даже если вы правы то остается вес который сильно сказывается на динамике колеса (разгон торможения), что в конечном итоге дает ощущения тупого (тяжелого хода).

_________________
Двічі не вмирати.

Рекламная статья Continental у меня вызывает недоверие в качестве доказательства верности данного суждения. Не вижу формул, математически подтверждающих выкладки статьи (как, например, вот здесь:http://www.keldysh.ru/papers/2006/prep20/prep2006_20.html), а выкладки эти для меня не очевидны.

Кроме того. Периметр контакта. Хотя правильнее говорить о периметре деформации, поскольку шина деформируется не только в зоне контакта с землей:

Он состоит из четырех зон: передней, задней и двух боковых. Передняя и задняя зоны - протектор, боковые зоны - боковины. У широкой покрышки передняя и задняя зоны больше (периметр в этих зонах длинее) и покрышка в этих зонах более толстая и более жесткая. Потери на деформацию должны быть бОльшими.

Скажем, так: этот вопрос я не стал бы бесспорно относить к категории мифов.

Еще пара мифов:
Алюминиевый велосипед всегда лучше, чем стальной. Отстой можно сделать из любого материала. Кроме того есть очень высококлассные рамы из стали Cro-Molly (хромомолибденовой).

Жестка вилка - это отстой. Все зависит от стиля катания. Очень многим покатушечникам практически никогда не приходится сталкиваться с ситуацией, когда амортвилка нужна ну просто позарез. Нехватка амортизации реально ощущается только на высоких скоростях при езде по реально неровным поверхностям типа стиральной доски.

данная рекламная статья Континенталей есть результат испытаний...
кроме того аналогичные эксперименты проводились и Швальбом и Мишленом...
причем последние были именно на покрышках для МТВ...

Мишленовскую ссылку к сожалению похерил, а Швальбы приводили результаты в каталоге 2006г щас на сайте оно уже не доступно...
в кратце...

тестировались три различных типа шин в трех размерах по ширине при давлении 1,5/2,0/3,0/4,0бар на шоссе, в грязи и трассах кросс-кантри...
...более высокое давление позволяло двигаться быстрее только на шоссе. Сопротивление качения во внедорожных условиях было меньше при более ШИРОКИХ шинах и меньшем давлении...
такая же картина отмечалась для грязных трасс, мягких грунтов и трасс кросс кантри...

до 40Ватт при таком сочетании параметров экономилось во внедорожных условиях...
Шина при более низком давлении лучше адаптируется к профилю поверхности, она меньше запаздывает и проваливается/сваливается...
узкие шины можно рекомендовать только при низком весе байкера и когда уменьшение веса очень важно на чрезвычайно грязевых трассах...

далее цифры потерь энергии на преодоление сопротивления качению на трассе кросс-кантри...
...........ФАТТ-Альберт 2,35... ЛИТЛ-Альберт 2,1
1,5бар........114ватт.............130ватт
2,0бар........116ватт ............140ватт
3,0бар........123ватт ............150ватт
4,0бар........130ватт.............153ватт

т.е. 2,35" на 4,0бар сопротивляется на ХС-трассах также как и 2,1" при 1,5бар... а на асфальте чем выше давление при той же ширине тем лучше...

материалы Мишлена и Швальба еще дополняют картину сопротивлением рассечения грязевой и т.н песочной "волны" разными протекторами... при различной ширине шин спереди и сзади...
обосновываются таким образом применение на переднем колесе МТВ в грязи покрышек 2,3/2,4 в паре к задней 2,2/2,25... или одинаковых 2,1 или 2,25... и различное давление в передней задней покрышках на разных покрытиях... но там такая теоритическая жуть была, что понятно становится, что такие смены покрышек под силу только спортивным командам...

я проследил по приведенным материалам, что более широкая покрышка при бОльшем давлении будет экономить силы и на шоссе и на грунтовке... но не до фанатизма... вес все таки тоже имеет значение... но оптимум для Кросс-кантри/шоссе по всем испытаниям находился в области не злых 2,25"...

именно для своего стиля езды (я не лезу в откровенные говны не то что по оси колес... стараюсь не нырять и по обода... в общем трассы и ХС) я остановил выбор на комбинации Швальб Альберт 2,25/Смарт Сам 2,25 с давлением 3,75/4,0...

снижение давления существенно снижает выбег на асфальте... а на грунтовках выйгрыша не дает... точнее дает, но при снижении давления до 2,5 и то на песочке и мягком грунте, но по асфальту ехать на таком давлении мне тоскливо...

все это было испытано еще на Мериде... на новом Корратеке пока эксперименты не проводил... но точно это делать буду...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

Табличка выглядит убедительно... Увидеть бы полный текст этого материала. Хотелось бы увидеть методику измерения потерь на качение. Как удалось вычленить именно потери на качение? А вычленять крайне необходимо, так как Little Albert по катологу весит 535 грамм, а Fat Albert - 750. Более чем 200-граммовая разница (а это около 30%) в весе не может не влиять на скорость . И это влияние не в пользу широкой покрышки.



А эти слова никак не стыкуются со статьей Continental с их теориями по поводу периметра контакта и затрат энергии на деформацию...

Собственно говоря, я в своем посте о давлении ничего не говорил. Я выразил свое несогласие с утвержденияем:

...по поводу нестыковок между Конти и Швальбом...
во-первых... Конти тестировали шоссейные гоночные покрышки на асфальте... а Швальб и Мишлен довольно агрессивные МТВ на ХС-трассе и в грязи... что как бы не одно и тоже...
во-вторых... на внедороге понятие деформации от нагружающей силы (веса вела с гонщиком) чисто по теоретическому пятну контакта (близкому к условиям шоссе) отходит на второй план на фоне деформаций от неровностей покрытия...
так вот, сопротивление на внедороге в бОльшей степени создается не от деформации а от т.н. "запаздывания" покрышки...
как бы это объяснить... короче, пятно контакта на неровностях в каждый момент времени меняется из-за неплотного прилегания покрышки к поверхности... сильно накаченная не обтекает неровности а встречает их "жестко"... и сверхдеформация этих контактирующих участков создает бОльшее сопротивление качению нежели у приспущеных покрышек, более плавно обтекающих эти неровности...

а что касаемо веса, тут ничего сказать не могу, как они это учитывали не знаю... тем более что если отбросить влияние веса... разница в сухом остатке должна быть еще больше... и не факт, что приведенные результаты уже не учитывают разницу в весе...

я проверял покрышки по выбегу со скорости 30км/ч на запущенной гаревой пополам с глиной дорожке стадиона... и на асфальте тротуара... меняя давление и засекая расстояние холостого хода до остановки...
НО!!! это имеет смысл только для подбора давления, а не определения какие покрышки меньше сопротивляются 2,35 или 2,1...
естественно результаты анализировались по качественным показателям... довольно грубо... но хоть как то...

_________________
В экстремальном отдыхе главное - вовремя заметить, когда заканчивается экстрим и начинается 3,14здец...

2 Mechwarrior

Круто - то, что доставляет удовольствие. Нравится молодежи триалить, прыгать - руль в руки.
Ценить здоровье и спокойную жизнь все со временем научатся.


Круто - это майбах в гараже. А двухподвесы - на любителя. У меня на подседельной трубе рамы стоит крепление для детского сиденья. На двухподвес его не наденешь - значит не круто.


Диски мешают установке багажника. Любая деталь на велике - это компромисс между технологией, удобством, весом, ремонтопригодностью и желанием за это платить. У ви-брейков не менее своих плюсов, чем у дисков.

А, вообще, когда возникают мысли о крутости, и отстойности чего-либо, надо жениться и понять, что выбор запчастей на велик - не самая большая в этом мире проблема.


Если бы ты ниже не оговорил тип трассы - готов был бы спорить, а на грунте это, действительно, так.

Ну не знаю я (про резину). Лично у меня на машине с широкими колесами больше бензина уходит - но лучше в поворотах и т.п. если ее перекачать, бензина меньше, но хуже в поворотах. Если узкую поставить при обычном давлении бензина меньше трачу, если перекачать, то еще меньше, но пипец так подбрасывает, а в повороты лучше на большой скорости не заходить.

Короче имхо: если бензина больше уходит, значит двигателю тяжелее. т.е. широкая резина хуже в плане скорости (но лучше в устойчивости) Для велика зе сейм я полагаю.

_________________
Мы не можем быть уверены в том, что нам есть ради чего жить, пока мы не будем готовы отдать за это свою жизнь.

Автомобиль ездит больше по асфальту, а здесь сравнение для грунтовой дороги.
Чего удивительного, что слабо накачанная низкопрофильная резина на неровностях ведет себя хуже чем так же накачанная толстая? В этом случае толстая лучше глотает дорожные неровности.
На самом деле, нас с самого начала этого теста, производитель ввел в заблуждение. Ну кто одинаково качает шоссейные покрышки и кросскантрийные? И кто потом на шоссейной резине гоняет по бездорожью?
Этот тест - не более чем маркетинговый ход производителя резины.

Только сейчас до меня дошло. Это не просто преимущество 2,35 перед 2,1. Это - существенное преимущество. Получается от 12% до 18% в зависимости от давления. Если взять среднее 15%, то получится, что такой велосипед, при прочих равных, будет привозить своему конкуренту 10 минут каждый час.

Вышеприведенная мощность (120 - 160 Ватт) близка к мощности, выдаваемой непосредственно велосипедистом в 2-часовой гонке (есть выдающиеся результаты выработки мощности велосипедистом, максимум возможностей оч-чень тренированного человека находится где-то в районе 400 - 500 Ватт на протяжении часа и по шоссе).
Так что преимущество в 15% или около того - это преимущество в экономии сил спортсмена.

Mechwarrior, не восприми это как словоблудие, я хочу докопаться до истины.
Почему гонщики КК (и производители гоночных КК-велов) используют резину 2.0 (реже - 2.1)?
В то же время, как 2.35 лучше будет держать в поворотах, лучше грести в горку и даст форы до 10 минут на каждом часе.

Мое объяснение таблички с мощностями на широком и узном Альберте такое.
Для измерения мощности была использована динамометрическая втулка и некая методика для оценки потерь на движение. А поступать нужно было проще - мерять скорость! Одну и ту же дистанцию проезжать по много раз на разной резине при одинаковом давлении, но при этом спортсмен должен держать приблизительно одинаковый пульс, причем не соревновательный, а тренировочный. Если будет проведено достаточное количество заездов, то можно будет оценить разницу. Или убедиться в том, что разницы нет.