Цитата:
Вспоминается невольно песня про про бесогона, который когда болеет - не ходит на работу, и листает справочник по бесогонству. Но в в справочнике лишь мат и слюни и совсем немного текста приблизительно такого: Нафига колхозу бесы, если бес не продуктивен: ни по шерсти, ни по мясу, ни тем более по яйцам)
я хочу взять эту песню - на вооружение...
если не затнуднит, по-подробнее.. плиз...
Цитата:
сумма гениальных (это еще вопрос почему вы так считаете и как оно соотносится с действительностью) решений не дает в общем случае ничего:( Все решения должны быть увязаны в единую схему, эта схема должна отвечать поставленной задаче.
Имянно,имянно...
1) поставлена задача - достичь качественного увеличения стабильности полета на сверхмалой высоте (взлет-посадка.. самый опасный режим).
Автоматическая стабилизация ЛА, вне зависимости от мастерства пилота (за счет свойств САМОЙ конструкции).
Смотрим - что есть из существующих ЛА, суперстабильное на малой высоте?
Ховервинг\Хемона
http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVohttp://www.youtube.com/watch?v=28lss0Wj ... re=relatedна них летают люди с уровнем подготовки на управление катера.. и не разбиваются, почему?
низкая скорость, посадочный экран (крыло - широкое, малого удлинения) + шасси на воздушной подушке (автоматически удерживает аппарат от контакта с поверхностью - на скорости)..
Чтобы превратить оный аппарат в полноценный "самолет" что нужно?
Обеспечить его полет на большой высоте (выше экрана)
Для этого, что нужно?
Дополнительные несущие поверхности (консоли крыла)
Есть разработки наподобие?
есть - ДЛК (дозвуковое летающее крыло) Бартини
Которое представляет собой... Ховервинг.. но ВМУ без кольца, и нету шасси на воздушной подушке.. зато имеются дополнительно к "ховеровскому крылу" (каркасно-тканевому) широкому центроплану - еще и узкие консоли нормальных крыльев (они-то и обеспечивают самолетый полет выше экрана) почему ХАИ и называется экранолет.
Цитата:
Радиоуправляемая модель экраноплана МЭ-4 с поплавковым шасси катамаранной схемы, щелевым крылом и П-образным оперением была построена в июне 1979 года (авторы В.В. Матюшин, В.Н. Кладько, М.М. Мелихов, С.М. Иванов).
Практически это была уменьшенная копия двухместного экраноплана, выполненная в масштабе 1:5. Экраноплан МЭ-4 имел следующие технические данные. Длина аппарата - 1,96 м, размах крыла - 1,91 м, площадь крыла - 102 дм2. Полетный вес - 9,5 кг. Двигатель "Талка" воздушного охлаждения мощностью 1,4 л. с. с толкающим воздушным винтом был расположен за кабиной над задним крылом экраноплана. Максимальная скорость полета 70 км/ч. Аэродинамическое качество вдали от экрана - 7, над экраном аэродинамическое качество достигало 20.
Испытания модели экраноплана МЭ?4 проводились на Тбилисском водохранилище с 11 по 25 октября 1979 года в период проведения в Тбилиси XIX Всесоюзных соревнований МАП по экспериментальному авиамоделизму, экранолет МЭ-4 показал отличные летные данные и завоевал первое место в классе экспериментальных аппаратов.
МЭ-4 после испытаний доводился для дальнейших исследований в течение года. Дорабатывались поплавки. После полетов экраноплана над водой на нем было установлено амфибийное шасси (съемные колесные стойки). Радиоуправление было заменено на кордовое.
Большой вклад в работу по усовершенствованию МЭ-4 и преобразованию его в полную копию будущей реальной амфибийной машины внесли В.Н. Кладько и С.М. Иванов.
В сентябре 1980 года конструкторы общественного конструкторского бюро Харьковского авиазавода приняли участие во II Всесоюзной конференции по экспериментальному авиамоделизму, которая проводилась в Харькове. Здесь же состоялись XX Всесоюзные соревнования МАП по экспериментальному классу моделей, на которых конструкторы экраноплана заняли III место.
Естесно сделать вывод:
Чтобы Ховервинг летал по-настоящему, а приземлялся как сейчас - крыло его надо выполнить из пластика и дооборудовать дополнительными консолями узких крыльев
Но Не очень устраивает - большой размах крыльев (транспортировка, хранение)..
Смотрим дальше: Камертон (овальное крыло небольшого размаха)
http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8Цитата:
После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
Посмотрите видео полета по кругу на You Tube по адресу:[ссылка]
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче, и не было бы у вас повода к таким сравнениям.
Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию. Такое вот крыло.
как бы очень уместно на ЛА "для чайников" иметь крыло обеспечивающее страховку от порывов ветра и не склонное к срыву потока.. ну просто - очень..
Дальнейшие розыски в теме "кругового крыла" (крыло замкнутого контура) проводят к
http://www.prandtlplane.it/ULM.htmlЦитата:
Количество пассажиров: 2
Cruise Speed: 200 km/h Крейсерская скорость: 200 км / ч
Stall Speed (no flaps): 72 km/h Скорость сваливания (закрылки не): 72 км / ч
Power Installed: 80 hp Установленная мощность: 80 л.с.
Cruise Efficiency: 15 Круиз Эффективность: 15
Max TO Weight: 500 kg Макс К Вес: 500 кг
Cabin Dimensions: 1.2 mx 1.4 mx 1.4 m Размеры кабины: 1,2 м х 1,4 м х 1,4 м
Безопасность и стиль
Концепция PrandtlPlane может применяться также для самолетов ULM. В картине, масштабная модель от 2 стороне стороне мест, представленных на "Aerodays 2006" в Вене, как это показано на рисунке.
Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Эта модель была построена благодаря вкладу " Consorzio Этрурия "и" Касса ди Фонду Risparmio ди Пиза ".
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, этот самолет безопасным
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и дизайн играют важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, давая более комфортной и безопасной полета.
Эта конфигурация может быть изменена в самолет-амфибия или в тандеме версия 2 места.
Питчинга контроля дается две пары плоскостей, работающих в противофазе , в маневрировании похожа на утку конфигурации.
видео полета модели
http://www.prandtlplane.it/Movies.htmlСтатическая модель концепции PrandtlPlane сделанные в сотрудничестве с Е. В. Баухаус Luftfahrt был представлен на Берлинском авиасалоне ILA2008 в мае 2008 года.
Вполне авторитетные люди обнаружили, что оное КЗК, корме стабильности и экономичности (нету концевых завихрений - потерь) еще и легче "классики" - вдвое..
опуская прочие конструктивные мелочи - искомый ЛА "для широкого потребления" реализует принцип "поэтапной стабильности", где:
1) за устойчивость на подлете к земле отвечает крыло PrandtlPlane
2) за плавный подход к поверхности - экран ДЛК
3) за мягкий контакт с поверхностью - ШВП Ховервинга
То есть - мы опускаем ЛА как бы по "ступенькам" (с крейсерского режима)
На первой ступеньке (снижение к поверхности) работает "ромбовидная этажерка" пайнтплана (страховка от порывов ветра)
на второй - работает экран (центроплан ДЛК)
на третьей - ШВП Ховера
ознакомьтесь (как пример ШВП на легком ЛА)
Самолет Lake LA-4 с шасси на воздушной подушке
http://rutube.ru/tracks/2903587.htmlа также
http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=4149Цитата:
ПРОДАЕМ БЕЗ АЭРОДРОМНЫЙ 2-Х МЕСТНЫЙ САМОЛЁТ С ШАССИ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ, базовая цена- 150000 евро.
НАЗНАЧЕНИЕ САМОЛЕТА- облёта линий электропередач и газопроводов,
обслуживание геологоразведочных партий, метеостанций, доставки
мелких грузов, может использоваться для организации туризма и отдыха
и выполнения транспортных операций в условиях естественных взлётно-посадочных площадок и водоёмов и элементарно-подготовленных аэродромов и гидродромов .
ГЛАВНАЯ ОСОБЕННОСТЬ САМОЛЕТА - высокие характеристики проходимости,
Позволяющие ему осуществлять взлет и посадку с любой поверхности: пашни, луга, льда любой толщины, снега, воды (включая отмели) ,песка.
При этом он может преодолевать препятствия в виде береговых уступов и кочек высотой до 350 мм., канав шириной до 1 мм., рытвин, небольших торосов и брёвен.
Короткий пробег-25м на грунте, позволяет делать посадки на ограниченные площадки. Являясь практически универсальным посадочным устройством,
предложенное шасси на воздушной подушке в то же время за счёт своих удачных конструктивных решений не ухудшило лётно-технические характеристики самолёта,
существенно превосходит технические возможности самолётов-амфибий и самолётов с различными комбинированным шасси .
Силовая установка самолёта включает в себя маршевый поршневой двигатель с толкающим винтом и вентиляторный агрегат для создания воздушной подушки.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА скомплектована из сертифицированных агрегатов, приборов и узлов «западного» производства.
УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ- самолёт без аэродромного базирования. Может эксплуатироваться в диапазоне наружных температур +40 до -40.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 2-х местного самолёта:
1.Длина самолёта ,м- 6,15.
2.Размах крыла, м- 8,4.
3.Высота самолёта, м- 2,1.
4.Площадь крыла, кв.м
5.Максимальный вес, кг- 710.
6.Вес пустого самолёта, кг-435.
7.Полезная нагрузка, кг- 275.
8.Число мест, чел- 2-3.
9.Двигатель- JABIRU 3300 или ROTAX 914.
10.Мощность двиг., л.с- 120.
11.Нагрузка на на двиг.,кг/л.с- 5,9.
12.Двигатель возд. подушки , ДВП(возможен гидропровод)- MZ-34(Канада).
13.Мощность ДВП, л.с- 27.
14.Запас топлива ,л- 120.
15.Расход топлива , л/час- 15-17.
16.Макс.скорость, км/час- 200.
17.Крейс. скорость, км/час- 165-180.
18.Практ.потолок, м- 3500.
19.Скорость: отрыва ,км/час- 75.
20.Скорость: посадки, км/час- 65.
21.Длина: разбега, м- 130.
22.Длина: Пробега, м- 25.
23.Продолж.полета,час- До 7.
24.Макс.дальность,км- До 1300.
продается за 150 килобак.. с двиглом менее 150лс (совокупно) взлетным весом 700 (прошу зафиксировать цену и вес\мощность)