Дисковые тормоза или V-brake (а также чуть-чуть арифметики)

и зачем все так усложнять то, простое решение или простое объяснение - хорошее объяснение. а этот весь текст и все эти цифры которые так ничего и не доказывают.... о чем хоть сейчас спор идет?

_________________
Матрасничаю фрирайд..

по такой формуле(F = k*N) рассчитывают, с какой поверхности может тронуться автомобиль, например(все силы взял от фонаря):
можем создать силу 1000H
масса приходящаяся на колесо 1000Н
коэффициент сцепления: 0,8 - сухой асфальт; 0,5 - грунтовая дорога; 0,1 - лед;
для того, чтобы сдвинуть автомобиль с места надо 500H, на асфальте можно реализовать максимум 800H - поедет, на грунте 500H - 50на50, на льду 100H - не поедет

с остальным более-менее согласен, кроме коэффициента сцепления. Это как КПД, как он может быть больше единицы и равен 3м?

а вообще - это все никому не интересно и никто на форуме в эти все расчеты вникать не будет, сколько
и куда Ном, кВт пойдет - тем более, что это все теория, а на практике получится, что чего-то не учли

то Quake: согласен!!!
p.s.: определились, что велосипедист крутанет сильнее, теперь выясняем насколько

Вообще, на коэффициент трения скольжения нет ограничения, в отличие от КПД. Около 1.4 если не ошибаюсь бывает в системах типа сталь-резина

_________________
Лазерный прицел для дробовика - красная лампа с надетым на неё дуршлагом
Перед тем как постить глупость на форуме - воспользуйтесь поиском. Возможно, эту глупость постил кто-нибудь до вас.

Quake спор о нагрузках на спицы/обод/втулку при переходе от ободного тормоза на дисковый. Требует это упрочнения обода/спиц/фланцев или нет.

Доказывать начали от обратного - мол при резком рывке человек создает больше крутящий момент, раз обычные обода его выдерживают, значит и диски тем более выдержат.

Я же единственный пытаюсь доказать что это не аргумент, такой крутящий момент могут создать только сферические спринтеры в вакууме - при старте на абсурдной трансмиссии 22-32 и то на протяжении 0.2 сек

В реальности торможение 1 передним колесом достигает ускорения -0.8g на трамбованом грунте и более -1g на асфальте.
А достичь ускорения >0.4g в реальных условиях вряд ли смогут даже мощные спортсмены.


Он никакого отношения к КПД не имеет. Он будет равным 3, если к предмету весом 1 кг приложить горизонтальную силу 3 кг, а он не сдвинется с места.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1% ... 0%B8%D1%8F


Из того что она всегда равна следует что КПД=100%, третий закон Ньютона во всей красе.

В силу происходящих при трении микропроцессов k<=1, когда k>1 говорят что кроме трения появляется ещё и сцепление/адгезия.

Quake , я подключился на том моменте, когда yurik82 написал, что силы при торможении в заднем колесе возникают на порядок больше - оказалось, что даже меньше. Насколько больше(меньше) - точно установить можно только экспериментально. Но явно не на порядок. А то уже в такие дебри залезли...

Про разницу в 4 раза я и дальше настаиваю.
300 Н*м на асфальте легко достигается любыми тормозами (это было достигнуто даже на трамбованом грунте).
А 80 Н*м это то что достигается на реальных ускорениях (реальными людьми из которых мало кто выдает более 700 Ватт, и на реальных расчетах трансмиссии, а не на 22/32).

В любом случае разгонная нагрузка это не то с чем надо сравнивать.
Гравитационные нагрузки на спицы-обода-фланцы намного больше.
Какая например сила возникает когда 50 кг приземляются на землю со скоростью 5 м/с? Кроме 500Н собственно веса ещё 625 Дж надо поглотить за доли секунды.

И распределяется это не равномерно на все 32 спицы, а большая часть на 2 спицы которые в этот момент находятся в в.м.т., и на рядом стоящие умножив на косинус угла относительно вертикальных спиц.
Нагрузки тут будут поболее чем при любом крутящем моменте (а ещё если добавить что приземление может сопровождаться торможением)

Buba, yurik82, не путайте коэффициент сцепления с коэффициентом трения! Коэффициент трения может быть равен 3, а коэффициент сцепления - никогда! sky правильно написал - коэффициент сцепления аналогичен КПД, он показывает какую часть крутящего момента мы можем реализовать. Например, в теории автомобиля полезный крутящий момент рассчитывается как произведение крутящего момента на колесе и коэффициента сцепления. Максимально возможное значение коэффициента сцепления 1, что означает, что проскальзывание не будет наступать ни при каких условиях и крутящий момент всегда будет реализовываться полностью. Почитайте статью по этой ссылке, думаю будет интересно:
http://www.avtovodila.ru/index.php?menu ... =sila_tygi
Для тех, кому лень читать, скажу вкратце - в реальности коэффициент сцепления может быть равен 1 только в случае зубчатой передачи, шины НИКОГДА не достигают такого сцепления с поверхностью.

_________________
______________________________________________________________
Шея - это вынос мозга.

Откуда Вы уже взяли 300 Н*м на трамбованом грунте???
Две страницы назад там было всего 110 Н*м...

1eonid на дорогах общего назначения k>=1 конечно невозможен.
А на специально созданной конструкции легко хоть 5.

Делаем дорогу в форме этого ремня, а колеса формой как эти шкивы, и можем при весе 100 кг горизонтальное усилие 500 кг прилагать без пробуксовки.


при k=1 проскальзывание будет наступать если сила больше чем k*R=R, т.е. если приложить горизонтально силу больше чем вес автомобиля


тьху, опять перепутал, 218 Н*м мы та получили

какие 218? мы про заднее колесо говорим

Почему про заднее, про переднее, на нем же получен выше тормозной момент.
Если спроектируем колесо способное выдержать тормозной момент спереди, то сзади автоматически выдержит.

стоп! спор был о том, что момент на заднем колесе при торможении меньше, чем тот который возникает при старте на не тяжелой передаче! про переднее - даже речи не было! Хотя, что странно, он и там ниже оказался

Ну это вы пытаетесь ограничить рамки спора каким-то конкретным колесом.
Раз по факту на переднем колесе достигается выше момент, то его и надо брать для расчетов прочности обода. Сопромат считается по самой тяжелой а не по самой легкой нагрузке.

Правильно, я изначально задал рамки - Вы согласились, а теперь уже дошли до того, что критерий - "наиболее тяжелая" нагрузка. Перекрутили как захотели. Если рассуждать по вашей логике - изначально всем понятно, что гравитационные/ударные и т.п. нагрузки выше, чем эти моменты. Зачем вы их тогда считали (моменты)?
И то, что на переднем колесе момент будет в несколько раз выше чем на заднем, понятно любому и без всех этих расчетов...