Куртка для сноуборду ONeill District Jacket Mens Оригінал


Начать новую тему Ответить на тему На страницу 1, 2, Bce  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Велодорожки (American Cycling History)
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:34 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
"мопед не мой..." (С) -- переводчик не я


кто автор не знаю.

спасибо anatoly-alex теперь знаем:
Цитата:
Это писал Джон Форрестер, а это - ссылка на упомянутое им руководство
http://www.johnforester.com/
Тут - список его статей, со ссылками
http://www.johnforester.com/articles.htm



American Cycling History

Примечания переводчика

Сокращения

BMA = Bicycle Manufacturer Association = Ассоциация производителей велосипедов
BMA/6 - Стандарт по конструкции велосипеда

ПДД - правила дорожного движения
ПЧ - проезжая часть
ДТП - дорожно-транспортное происшестве
ДТП с велосипедом - ДТП с участием велосипедиста - столкновение автомобиля с велосипедистом
КБПП - Федеральная комиссия США по безопасности потребительской продукции, комиссия БПП

Велосипедные словечки

кастом = переоборудованный велосипед (англ. custom bike)
фикс = велосипед с глухой передачей (англ. fixed gear bike)
синглспид = односкоростной велосипед (англ. singlespeed)


Терминология в переводе

vehicular cyclists = транспрортный велосипедист
bikeway controversy = спор о велодорожках
anti-motoring = антиавтомобильное движение
bicycle transportation = велотранспорт
bicycle transportation engineering = теория велотранспорта
car-bike collisions = [число] ДТП с велосипедом, ДТП с участием велосипедиста (столкновение автомобиля с велосипедистом)
cyclist inferiority superstition = идея неполноценности велосипедиста
cyclist inferiority system of operation = система неполноценности велосипедиста

В оригинале текст называется American Cycling History. Слово cycling, буквально "езда на велосипеде", охватывает все виды использования велосипеда разными людьми, а не только велоспорт в узком смысле. Помимо прочего, в книге идет речь об использовании велосипеда как личного транспорта. Мне очень не хватало короткого и емкого русского слова, подобного американскому cycling, для обозначения езды на велосипеде в широком смысле. Однако я решил не изобретать терминологию.

Различные виды велодорожек, велопутей, полос и т.п. я в общем и целом переводил как "велодорожки"; тонкости классификации не важны в этом тексте; мне не хотелось перегружать перевод сложной неестественной терминологией.

vehicular cycling = транспортная езда на велосипеде
vehicular cyclist = транспортный велосипедист

all reflector system = система рефлекторов [светоотражательных элементов]
mass transit = общественный транспорт

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Последний раз редактировалось vvr 30.03.2011 12:09, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:35 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
История велоcипеда в Америке с 1940 года, как я ее помню

1 1940-е годы - личное

Я приехал в Беркли, Калифорния, в марте 1940 года, в возрасте 10 лет. К этому времени я уже полтора года ездил на велосипеде в школу в Лондоне. После того, как мы эвакуировались из Лондона из-за опасности авианалетов, я на выходные ездил к моей двоюродной сестре Бриджит. Расстояние было 20 миль в один конец; позже я понял, что могу съездить туда и обратно в один день. В Беркли моя мать сняла дом на холмах на высоте 1000 футов. Хотя я ездил на велосипеде в Англии, я не ездил в Беркли, пока не стал достаточно сильным для того, чтобы подниматься в гору из города на уровне моря. К этому времени Америка вступила в войну, и новые велосипеды стало невозможно купить (их резервировали для военных работников). Моя мать достаточно понимала, чтобы не покупать тяжелый американский велосипед. Для меня нашли переделанный не очень тяжелый синглспид Schwinn с ободными тормозами. Позже аналогичный велосипед нашли для моего младшего брата.

Я один из всей округи ездил на велосипеде вниз в школу и обратно на холмы. Но на велопарковках в Старшей школе Беркли было много велосипедов из других частей города. Когда у меня на крутом спуске сломался один тормозной рычаг (я ошибочно решил, что из-за плохого металла военного времени), я нашел два втулочных тормоза Schwinn и поставил их в колеса. На пути вниз по дороге в школу я ехал так же быстро, как автомобили. В это время я понял, что для меня будет правильно вести себя так же, как другие водители.

Летом 1945 года мы с братом совершили две большие поездки. Сначала мы на каникулах съездили из Беркли в Мендосино и обратно, 175 миль в один конец. Другие члены группы поехали на автомобиле и автобусе (бензин распределялся по карточкам), а наша поездка на велосипедах была приключением и позволила нам иметь велосипеды во время пребывания в Мендосино. Позже тем же летом мы провели месяц с матерью (разведенной к тому времени) в городе Солванг за Санта-Барбарой. Мы проехали на поезде из Беркли в Санта-Барбару, затем на велах через San Marcos Pass в Солванг, и так же вернулись. Это была короткая поездка, всего 35 миль в один конец.

В сентябре 1946 меня и моего брата послали в подготовительную школу на Восточном Побережье, меня -- в старший класс, его -- соответственно возрасту. К этому времени в американских универмагах появились английские трехскоростные городские велосипеды (utility bike). Мне и моему брату купили велосипеды Humber (один из лучших брэндов Raleigh). На них были стержневые тормоза, шитки, защита цепи, передние втулки с генератором Dynohub и трехскоростные задние втулки Sturney-Archer AW. Я целыми днями катался на своем велосипеде по Род-Айленду, насколько позволяла школа. В то время я не участвовал в велоклубах.

После того, как я вернулся в Беркли в 1947 году, чтобы учиться в университете UC, Humber стал моим повседневным велосипедом, в университет, по городу, в поездки на целый день, хотя я мог свободно использовать автомобиль моего отца для свиданий и аналогичных целей. Моими друзьями по университету были, в основном, иностранные студенты, аспиранты или ветераны войны. Некоторые из них ездили на велосипедах, и мы совершали однодневные поездки и несколько поездок с ночевкой (это легко, когда дожди бывают только зимой). Я ездил также с велоклубом Беркли (Berkley Wheelmen) и был одним из сильнейших в этом клубе. У нас было постоянное время и место встречи и свободный график.

Использовались разные велосипеды, почти все иностранные. Самый лучший был Raleigh Clubman с 4-скоростной втулкой S-A, легкими алюминиевыми компонентами и шинами Dunlop High-Pressure. Были равные по уровню французские велосипеды с переключателями. Я снял шитки и защиту цепи со своего Humber'а.

Однажды весной мы попали в холодный дождь и, не будучи подготовлены, замерзли на спуске с Берклийских холмов. Мы приехали в дом моего отца и отогревались под горячим душем, пока не кончилась горячая вода. Затем пили чай.

На весенних каникулах 1949 года я с моим другом Кеном МакКриди (конструктор самолетов с педальным приводом - это не он) поехали на Калифорнийское побережье. Мы ели в дорожных ресторанах и спали на природе. Одним дождливым вечером мы нашли пустую автостоянку около Каньона Пало-Колорадо. Другой ночью мы ужинали и спали на станции автосервиса возле моста Bixby Creek Bridge, воспользовавшись гостепреимством человека, знавшего отца МакКриди в то время, когда он был строительным инженером и занимался этим мостом. Мы доехали вместе до Cambria, южнее местечка Hearst's Castle, где я повернул на континент и поехал в Fresno (расстояние до Фресно 370 миль), где были мои друзья на каникулах, а Кен вернулся по шоссе 101. Я помню, как сидел на солнцепеке на пирсе в Камбрии и смотрел на огромные ящики, в которых прибыли детали европейских замков, посланные в Hearst.

У Кена был кастом* на базе Drysdale, руль-баран, шины высокого давления, туклипсы и ремешки, 3-скоростной переключатель Cyclo с длинной пружиной под нижним пером рамы. Я понял и оценил разницу между его велосипедом и моим Humbler'ом. Во время летних каникул я заказал раму Drysdale из Нью-йорка и все остальные компоненты из магазина Holdsworth в Лондоне. У меня были подозрения относительно долговечности втулок
S-A (прим. перев.: 3-скоростная втулка Shirley-Archer ). Я два раза ломал зубья шестерен во время спринтов на быстрой передаче. (На самом деле я не умел правильно отрегулировать конуса так, чтобы обеспечить зацепление на всю ширину зуба.) Поэтому я заказал задний переключатель Cyclo, на 3 передачи вместо 4, поскольку так можно было использовать имевшуюся в продаже цепь 1/8 дюйма, с передачами 49, 72, 100 (передаточное отношение, выраженное расстоянием в дюймах, которое вел проходит за один оборот педалей - прим. перев.). Мне не хотелось столкнуться с необходимостью искать узкую цепь шириной 3/32 дюйма, поскольку купить можно было только цепь 1/8 дюйма.

Тем летом 1949 года я устроился работать на лето в Cambridge MA, жил в меблированной комнате. Детали велосипеда прибыли туда, я договорился о месте в мастерской Bicycle Exchange, где я смог бы собрать свой велосипед. Когда я занимался этим, зашел торговый агент Schwinn и увидел, как я собираю свой кастом. Он предложил мне попробовать классный Schwinn, который был у него в багажнике автомобиля. Это был трековый вел Paramount, с базой достаточно короткой для того, чтобы помещаться в багажник с установленными колесами. Разумеется, я был готов попробовать, точнее, я не хотел признать свою неопытность. Я впервые сел на фикс* с рулем-бараном, туклипсами с ремешками, без тормозов - все сразу. Я сел на Paramount и проехал по кругу по Гарвардской площади, как будто я делал это уже много раз. Мне казалось, что я касаюсь носом передней шины, и я очень старался не останавливаться.

Вечерами того лета после работы велосипедисты ездили по дорогам Charles River до Frog Pond и Walden. Мы провели много субботних ночей в хостелах AYH, хорошее велокатание, дешевое и чистое жилье, хорошая компания. Любимый хостел был 50 миль на север, Lanesville, на мысе Cape Ann, к северу от Gloucester. Владельцами хостела были рыбак и его жена - бывшая старшая сестра в крупной больнице - и у них было 5 белокурых дочерей, на выбор для велосипедистов разного возраста, так сказать. Как постояльцам хостела, нам разрешалось купаться в заброшенном карьере, - номинально частном владении - принадлежавшем известному скульптору. Как вы можете догадаться, считалось честью первым примчаться к хостелу в субботу утром, и я был первым много раз.

После возвращения в Беркли на осенний семестр я узнал о гонке San Francisco - Half Moon Bay Handicap Race, проводимой клубом Bay Cities Bicycle Club. Я записался на свою первую гонку, естественно, был поставлен в класс D. Тогда я впервые близко рассмотрел настоящие гоночные велосипеды. Трасса была 62 мили, старт в Lake Merced,
затем по побережью, значительный подъем, возврат на уровень моря, затем подъем на 2000 футов на хребет полуострова Сан-Франциско (SF Peninsula), затем назад вдоль хребта до спуска около Lake Merced, вокруг озера и в точку старта. Меня предупредили, что самыми сильными гонщиками были Дариус-одноглазый и Гарольд Киркбрайд. Классы стартовали с разрывом 5 минут, класс D- вначале. На вершине первого подъема я оказался один, и дальше ехал один. Я поднялся на хребет, пользуясь низкой передачей. Сразу после поворота вдоль хребта меня догнал еще один велосипедист. Я решил, что мне лучше сесть к нему на колесо и так держаться до финиша. Когда я поехал за ним, он сбавил ход и скомандовал "Вали вперед, я маршал гонки". Так я и поехал, вверх и вниз по холмам хребта и, затем на спуск до уровня моря. Сегодня эта территория застроена одинаково выглядящими домиками, но тогда это были капустные поля мрачного вида в тумане. Я устал, на ровных местах возле озера Lake Merced я, наверное, не ехал даже 15 миль в час, думая каждую секунду, что сейчас группа догонит меня. Но они не догнали. Я пересек линию один; только через несколько минут гонщики класса А примчались из тумана, как они думали, на первое место.

Через тридцать лет, катаясь в группе в южной Калифорнии, я рассказал эту историю человеку, ехавшему рядом. Он внимательно слушал, потом повернулся так, чтобы я мог рассмотреть его лицо. У него не было одного глаза, его звали DeRass.

После такого старта я должен был увлечься гонками, но не увлекся. Я занимался плаванием и участвовал в соревнованиях за Калифорнийский университет (они позволяли мне участвовать в гонках, когда нечего было терять), но потом перестал и занялся учебой. Велогонки представлялись мне работой с полной занятостью и с дорогим оборудованием. Кроме того, большинство гонок были гонки criterium, а я был быстрым туристом, но не мог спринтовать.

В другие весенние каникулы я с товарищем проехал от Беркли до Арката, 365 миль, где еще несколько групп остановились у родителей одного велосипедиста. На второй день мы доехали до Мендосино, но мой товарищ слишком устал, чтобы много проехать на третий день. Поэтому я поехал один, и вскоре порвал трос переключения передач. В переключателе Cyclo Oppy использовалась петля из троса, ремонт требовал пайки, я не мог сделать это в пути. Однако в конструкции не было возвратной пружины, так что я смог поставить среднюю передачу и завязать тросы так, чтобы переключатель не двигался. Я получил передачу 72 дюйма. Я поднялся на несколько тысяч футов над береговой грядой (Coast Range) и спустился на шоссе 101. Там я увидел знак Eureka 100 миль. Если бы на знаке стояло 99 миль, я бы решил, что будет слишком много для одного дня, но 100 миль - это был вызов. Я поехал. В какой-то точке я нагнал своего товарища, который ехал один, как будто мы не разделялись. Но он ехал медленно, поэтому я поехал один, чтобы покрыть 150 миль за один день. Я доехал до дома Марвина Трампа, когда они заканчивали ужинать, что-то съел и упал спать. Мой товарищ? Позже он рассказал, что пробил колесо так, что ремонт был невозможен, и что его подвез автомобиль. Я подозреваю, что если бы я ехал на своей высокой передаче 100 дюймов, то не смог бы проехать весь путь в тот день.

После этого, поскольку у меня была двусторонняя втулка, одна сторона под переключатель и глухая передача на другой стороне, я поставил глухую передачу 88'' и ездил по всей Берклийским холмам на этой передаче еще примерно год. Затем я исправил переключатель.

Почти все велосипеды для шоссейных гонок в то время имели оборудовние Campagnolo, обычно 8 скоростей, хотя был выбор переключателей. В самом лучшем переключателе Campagnolo использовалась система с быстрым зажимом, рычаг зажима был установлен на левом верхнем пере, а рычаг вилки переключения - на правом. В верхней стороне прорези заднего дропаута были зубья, и соответствующие зубья на конусах оси, чтобы ось сохраняла ровное положение, перекатываясь назад и вперед - чтобы цепь оставалась натянутой. Чтобы переключить передачу, велосипедист нагибался, отпускал зажим втулки, крутил педали назад, управляя вилкой, чтобы перевести цепь на нужную звезду, затем снова зажимал втулку, и только после этого крутил вперед. Такой переключатель был у велогонщика Гарольда Гиркбрайда. Десятки лет спустя я видел такую систему, переключатель и задние дропауты, в оригинальной упаковке, присланные изготовлителю кастомных рам для воссоздания велосипеда того периода. На следующий год Campagnolo стали продавать систему с параллелограммом, которая с тех пор используется повсеместно.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:36 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
1.1 1940-е годы - общественное

Когда я ездил на велосипеде в 40-годы, вопрос о правильных способах езды на велосипеде не возникал. Велосипедисты-члены клубов катали и пропагандировали то, что мы сейчас называем "транспортная велоезда", хоть и без формализма, который существует сегодня. Мы, велосипедисты, понимали, что типичный американец ничего не знал об этом стиле езды, не ездил таким образом, и был полностью некомпетентен на велосипеде. Однако это сопровождалось другими абсурдными вещами, такими как тяжелые велосипеды, внешне похожие на мотоциклы. Мы знали толк в велосипедах и не слишком беспокоились о том, что другие люди ничего не понимают. Мы не анализировали ситуацию с целью выяснить, почему большинство людей ничего не понимают.

Я встречался с людьми, ездившими на велосипеде в 30-е годы. В целом, это были люди из рабочего класса, клерки, стрелочники на железной дороге, операторы тяжелых машин, с некоторой долей не очень высоко оплачиваемых профессионалов, таких как учителя, и, конечно, студенты. Выпускники университета на велосипеде были редкостью, обычно студенты переставали ездить на велосипеде, закончив ВУЗ и устроившись на работу. Фред ДеЛонг пользовался уважением как промышленный инженер с дипломом. Некоторые из тех, кто катался в 30-е годы, рассказали о поездках и велосипедных объединениях того времени.

Позже, в 1970-е годы, я встречался со старыми велосипедистами, которые рассказывали о Лиге американских колесников (League of American Wheelmen LAW) того времени. Лига распалась на велосипедную и мотоциклетную часть после 1910 года, и к 1920 году велосипедная часть практически умерла, сохранившись только в папках бумаг последнего официального лица. В таком состоянии она оставалась в 20-е годы, в отличие от Великобритании, где в это время возродился Cyclists' Touring Club (CTC), благодаря двум выходным дням в неделе и достаточному количеству денег в семейном бюджете, чтобы купить хорошие велосипеды, но не автомобиль. Во время Великой депрессии велосипед снова стал популярен, и LAW возродился, поскольку дешевый активный отдых опять стал интересен. Велосипедистов по-прежнему было очень мало; если вы встречали велосипедиста во время поездки, то с большой вероятностью либо вы знали его лично, либо слышали о нем.

Американцам были доступны не только американские источники информации. Фред ДеЛонг и доктор Клиффорд Грейвз служили в Европе во время войны и ездили туда после войны. Я вырос в велосипедной семье, в 4-м колене фактически, хотя мои родители перестали кататься до того времени, которое я мог вспомнить. Некоторые из моих знакомых выписывали два британских велоиздания, ежемесячник Gazette of the Cyclists' Touring Club и еженедельник Cycling, в которых освещались велопутешествия и велогонки. В обоих изданиях были очень заметны материалы автора GHS, George Herbert Stancer, который, начиная с 1919 года, привлек в умирающий клуб CTC, состоявший из людей из высшего класса, уже переставших кататься, новых членов из рабочего и технического класса, только получивших два выходных и имевших доходы, позволяющие купить хороший велосипед, но не на автомобиль. Г.Х.Стенсер представлял клуб CTC в борьбе за сохранение права велосипедистов ездить как водители транспортных средств, за сохранение приемлемых цен и условий провоза велосипедов на железной дороге и в других подобных вопросах. Естественно, он также требовал, чтобы велосипедисты ездили, соблюдая правила; однако ему не приходилось тратить на это слишком много времени и слов, поскольку все, сверху до низу британского общества, были убеждены, что велосипедисты должны ездить как водители транспортных средств.

Мы, американские велосипедисты, разумеется, думали так же. Наблюдая некомпетентность типичных американцев на велосипедах, мы относились к этому как к незнанию детей, которых никогда не учили ездить на велосипеде. Я не помню ни одной дискуссии об истоках американской некомпетентности в вопросах использования велосипеда. Этот вопрос не был проблемой для нас -- мы были готовы учить любого, кто хотел к нам присоединиться. Через 20 лет, когда политические условия в Америке потребовали создать стратегию, аналогичную стратегии клуба CTC, я уже имел готовые мысли и слова, взятые из статей Г.Х.Стенсера.

В Америке в 1940-е годы были велогонки. Насколько я знаю, велогонщики были типичными профессиональными спортсменами - люди из рабочего класса, ищущие путь наверх; большинство велогонок были на треке. 50 миль к югу, в Сан-Хосе, был велотрек. В местных гонках на треке доминировали браться Гатто. Я слышал, что велогонки на треке представляли собой "борьбу" с тесным контактом и не очень спортивными правилами. Я не знаю истории спортсменов, с которыми я впервые гонялся в 1949 году, когда я познакомился с ними значительно позже, они произвели впечатление типичного среднего класса.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:37 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
2 1950-е годы

2.1 1950-е годы - личное

Я закончил университет UC Berkeley и попал служить в армию в период Корейской войны. Я служил на базе флота Anacostia Naval Station, близко от Вашингтона, округ Колумбия, и мне прислали мой велосипед. Я нашел место, защищенное от дождя, под лестничным маршем, где я бы мог держать его, чтобы кататься вокруг Вашингтона во время увольнительных. Я получил велосипед по почте и поставил под лесницу до увольнительной на выходных. В первую же увольнительную я выкатил его, переоделся из обязательной формы в велоодежду и отправился искать планы велопоездок в местных веломагазинах. Когда я вернулся, часовой на воротах не пустил меня с велосипедом "Велосипеды не разрешены на этой базе". Что мне было делать? До конца увольнительной оставалось мало времени, я никого не знал в округе. У меня был замок - тонкий тросик, вдоль тротуара за воротами были молодые деревья. Я примкнул велосипед к дереву, ближайшему к воротам, и сказал часовому, что он отвечает за сохранность моего велосипеда -- хотя это заявление не имело никакого веса. С тех пор я выходил из ворот в форме. переодевался в велоодежду на тротуаре и ехал кататься. После возвращения я опять переодевался. Если ВМФ не нравился этот публичный спектакль, то это была вина ВМФ, меня не волновало, что подумает ВМФ, война уже закончилась и мой долг был исполнен.

После демобилизации я устроился на работу в Бостоне. Там я возобновил туринговые поездки с AYH, немного участвовал в гонках. Однажды на выходных я доехал до Коннектикута, чтобы повидаться со старым другом.

Потом я вернулся в Беркли на новую работу, женился, завел семью. Я купил дом на Берклийских холмах, почти такой, как выбрала моя мать в 1940 году (моя гостинная была чуть выше отметки 1000 футов). Я спускался с холмов и ехал 7 миль по дорогам без уклона по пути на работу на уровне моря, затем поднимался назад каждый вечер. Иногда я выбирал дорогу с более высоким подъемом по пути домой.

Затем я на велосипеде попал в ДТП. Я ехал на работу по широкой ровной магистрали, водитель встречного автомобиля повернул налево в проезд, где не было открытых ворот. Я немедленно свернул вправо, но все равно попался. Велосипед, мой кастом Drysdale, был полностью сломан, я получил сильные ушибы с гематомами на левой голени. Водителем был военный, отвечавший за резерные казармы; он должен был открывать ворота каждое утро. Он жил неподалеку, его ветровое стекло еще было покрыто утренней росой.

Я вызвал грузовик своего нанимателя, чтобы тот забрал меня; и это был день, когда моя работа там закончилась. Меня отвезли домой, и я занялся поисками другой работы, пока не попал в больницу Kaiser Hospital, где врачи решили, что у меня перелом. Меня не должны были уволить, просто перевести на более подходящую работу, но в неразберихе ушло 2 недели на то, чтобы все уладить. В конце концов я вернулся к работе, которая привела меня снова в университет, я стал промышленным инженером, старшим инженером-исследователем, профессором и, на удивление, экспертом в области использования велосипеда. Это был длинный путь. Имея работу, семью, учебу по вечерам, я не считал, что покупка нового велосипеда обоснована.

Затем у меня опять возникла проблема с коленом -- такая проблема уже была у меня в 19 лет, когда я интенсивно учился. Тогда ортопед калифорнийской больницы зафиксировал мою ногу в выпрямленном состоянии и велел не сгибать ее. На этот раз, ортопед больницы Kaiser предписал сгибание под легкой нагрузкой, упражнения по утрам. Я подумал, что могу сделать кое-что получше, и купил новый велосипед, Viking Tour of Britain, который есть у меня до сих пор. Я возобновил поездки вверх, вниз и вокруг Берклийских холмов.

Велосипедисты в Беркли, как и другие, восхищались европейскими велогонками, о которых мы читали, с подъемами и спусками, по сравнению со скукой обычных местных велогонок критериум. Все это время я утверждал, что у нас есть отличная кольцевая трасса за Берклийскими холмами, примерно 25 миль по кругу, более двух тысяч футов набора высоты на круг и сложные спуски. Разумеется, я ездил по этим дорогам десять лет и знал их детально. После многих лет предложений клуб Berkeley Wheelmen организовал первую гонку Berkeley Hills -- по трассе, которую я рекомендовал изначально, а не по той, которая используется теперь. Мы выехали из Inspiration Point, плотной группой спустились по сложной двухполосной дороге, совершили сложный поворот направо на Saint Mary, поднялись через Pinehurst на Grizzly Peak, затем быстрый прямой спуск через Tilden Park, обратно на пологий подъем к точке старта в Inspiration Point. Класс C ехал один круг, классы А и B - два круга. Мне пришлось ехать по трассе, которую я так долго советовал, в классе С, поскольку я не участвовал в гонках много лет.

Перед самым началом подъема на Pinehurst кто-то упал впереди; последовал групповой завал. У моего Viking'а еще осталась вмятина на подседельной трубе, полученная тогда, но большая беда была в том, что погнулся задний переключатель. Мне удалось отогнуть его обратно в рабочее положение, но к этому времени все уехали. Я поднялся на Pinehurst и Grizzly peak, спустился на дикой скорости через Tilden Park, обгоняя автомобили, и закончил круг. После этого я не участвовал в велогонках 15 лет. Ту трассу использовали еще один раз, затем решили, что извилистый спуск сразу после массового старта слишком опасен, и стали использовать ту трассу, что сейчас.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:37 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
2.2 1950-е годы - общественное

1950-е годы были плохим десятилетием для велосипедистов. Пока автомобили было сложно купить, ездить на велосипеде было респектабельно, не было ничего постыдного в отсутствии автомобиля. Эта ситуация существовала со времени Великой депресии, как до, так и после Второй мировой войны. После окончания войны в 1945 году возобновилось производство довоенных моделей автомобилей, которые сначала распределялись. Только в 1949 году стало возможно прийти в дилерский салон и уехать на новом автомобиле, таком, какой всем хотелось. С этого момента, если вы были на велосипеде, то все знали, что вы - неудачник, который не может купить автомобиль даже в рассрочку.

Когда я был на Восточном Побережье, я посетил Алвина Дрисдейла, известного изготовителя моей первой хорошей рамы. Он жил и работал в нижнем Манхэттене, около женской тюрьмы и первой электростанции Эдиссона. Это было старомодное кирпичное производственное здание с земляными полами, сам Алвин жил в "собачьей будке" в задней части мастерской. Он был очевидно болен и очень беден, жил в грязи. Продаж почти не было, и жить ему оставалось не долго. Это были характерные симптомы для американского велобизнеса.

В 1950-е годы я сменил несколько работ; фирмы перемещались из старых промышленных областей в более дешевые места; чудо Силиконовой Долины еще не началось. По случаю я ездил на велосипеде на работу, потому, что мне это нравилось, или потому, что так было удобнее встречаться с людьми. Со временем я заметил, что после этого меня не считали подходящим кандидатом на повышение. Человеку не говорят о таких вещах; понимание приходит постепенно, с повторяющимся опытом.

К моим детям добавились приемные дети. Старшему мальчику я купил Hercules, который рекламировали на американском жаргоне того времени как "английский 3-скоростной гоночный". Хотя мой Viking был типичной клубной машиной, мы не участвовали в клубных поездках, а ему нужно было что-то типа utility bike - городского велосипеда - ездить неподалеку, такой, чтобы легко было купить детали, педали с резиновыми накладками, руль с подъемом, передачи. Используя оборудование нанимателя после работы, я сделал держатель для перевозки нескольких велосипедов на автомобиль. Мы могли брать велосипеды в поездки за город.

Я купил несколько нужных мне деталей в магазине, принадлежавшем моему другу-велосипедисту, недалеко от меня в нижнем Окленде. В нем продавались и клубные велосипеды, поскольку владелец увлекался ими. Если я правильно помню, к концу 50-х годов в нашем регионе был только один магазин, предлагавший полный сервис и продававший велосипеды высокого класса, и он был далеко на запад от Сан-Франциско, у побережья. Еще был аналогичный магазин с полным сервисом в Беверли Хиллз; его владелец хвастался, что продает велосипеды кинозвездам. Видимо, велогонщики, которых было немного, имели свои каналы; можно было заказывать у таких компаний, как Cyclopedia, или импортировать самостоятельно, как делал я.

Понятно, что веломагазины были малодоходным бизнесом. Хорошие веломагазины держали люди, просто любившие велосипед. Очень немногие обслуживали велогонщиков; большую часть оборудования покупали по почте или привозили лично из Европы. Довольно много магазинов обслуживали клубных велосипедистов. Однако со временем я заметил, что их число уменьшается.

Поскольку дела у веломагазинов шли плохо, они редко делали закупки; поэтому часто оказывалось, что нужные детали отсутствовали в продаже. Многое велосипедисты делали из подручных материалов, придумывая, как сделать то или иное самостоятельно, восстановить изношенные части и т.п. Английские велосипеды, ввезенные в США для продажи, обычно имели автомобильные ниппели шин Schraeder. В изделиях для британского рынка использовались ниппели Woods - с тонкой резиновой трубкой в клапане. Эта трубка в комплектах для ремонта шин очень удивляла американцев. Мы научились обрезать пружины в ниппелях Schraeder, чтобы облегчить накачивание и повысить надежность. Я не помню, когда я научился этому (или сам придумал). Ниппели Presta, с виду похожие на Woods, в то время были только в гоночных "трубках".

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:38 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
3 1960-е годы

3.1 1960-е годы - личное

К концу 50-х годов я переехал в Южную Калифорнию, поскольку там была работа. Мой первый проект был связан с разработкой межконтинентальных баллистических ракет, защищавших Америку. Мы придумали, как проектировать и строить их, чтобы они были всегда настолько готовы и настолько надежны, что не стоило пускать их от злости. Моим вторым крупным проектом была разработка части оборудования, позволившего доставить людей на Луну и обратно. Были и проекты поменьше.

Моя жена и я купили участок в районе Санни Хиллз города Фуллертон, в графстве Orange County, и построили там дом. Мы были одними из первых покупателей в этом месте. Те, кто купил участки позже, уплатили больше и построили значительно более дорогие дома, поэтому мы оказались в социальной изоляции, если вас волнуют такие вещи. На месте нашего дома сейчас построен многоквартирный особняк, остались только итальянские кипарисы, которые я посадил вдоль подъездной дороги. Мою жену волновало социальное неравенство, и она была недовольна моей ездой на велосипеде, считая, что соседи будут презирать нас из-за этого. Она - англичанка, медсестра, ездившая на велосипеде на работу в Англии перед тем, как переехать в США. Однако у меня всегда была та отговорка, что езда на велосипеде полезна для моего колена, каждый раз, когда колено начинало болеть, я начинал ездить чаще, чтобы унять боль; разумеется, я ездил один и не по плану.

Примерно около 1960 года наш сын, Джеффри, потребовал свой первый велосипед, и я привез детский велосипед Viking из Англии. Viking делал довольно легкие детские велосипеды с большим диапазоном регулировки для растущего ребенка. Ничего подобного не было в США. В США можно было купить только тяжеленные железяки или - другая крайность - настоящие трековые велосипеды для гонщиков очень малого роста.

Через несколько лет, когда Джеффри подрос, американские веломагазины начали импортировать клубные велосипеды с переключателями детских ростовок, которые неправильно назывались "10-скоростные гоночные". Второй велосипед для Джеффри был куплен в местном веломагазине. К
этому времени он стал скаутом, и я провел свое первое занятие как инструктор по велосипеду в его группе.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:38 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
3.2 1960-е годы - общественное

Наличие в продаже 10-скоростных велосипедов детских размеров было показателем воскресения велосипеда в Америке в 60-х годах после смерти в 50-х. Для этого были разные причины -- демографические, экономические и политические. Мои дети были частью послевоенной демографической волны. Средний класс Америки переехал в новые пригороды, где расстояния были больше, и почти не было общественного транспорта. Война во Вьетнаме убедила молодых людей оставаться студентами. Это была реакция на стремление к богатству, доминировавшее в 50-е годы, которое в свою очередь было реакцией на длинный период бедности и лишений во время Великой депрессии и Второй мировой войны.

Небольшое сообщество велосипедистов, которое всегда существовало, состояло, в основном, из людей, не согласных с общественным мнением. Общественное мнение презирало велосипедистов. В сообществе были люди, не имевшие статуса, который можно потерять -- рабочие, студенты, или люди, статус которых был вне сомнений -- врачи, преподаватели, люди, решившие не обращать внимания на общественное мнение. Известный кардиолог Пол Дудли Уайт попал в выпуски новостей, когда стал утверждать, что езда на велосипеде укрепляет и поддерживает здоровье сердца и стал участником велопроекта в пригороде для пенсионеров в городе Homestead во Флориде (1962 г.).

Одним из необычных велосипедистов был доктор Клиффорд Грейвз из города San Diego, Калифорния. Молодой военный хирург, попавший в Денвер сразу после Перл-Харбор, он начал ездить на работу на велосипеде (бензин распределяли по норме), и ему это понравилось. Позже его перевели в Англию, где он, после ожидания в очереди, смог купить дефицитный клубный велосипед с переключателями. Ожидая высадки союзников в Европе, он ухитрился совершить несколько велотуров по Англии. Он сумел провезти велосипед во Францию вместе с больничным оборудованием и выехал на велосипеде из прорыва немцев в сражении при Булже, уже после того, как немецкий танкист был совсем рядом и спросил у него дорогу. К 1964 году Грейвз основал международное общество International Bicycle Touring Society, проводившее шикарные велотуры для велосипедистов их разных стран во многих частях света. Он основал ежегодное Большое Западное Велоралли (Great Western Bicycle Rally). В ходе подготовки к велогонке Париж-Брест-Париж, он организовал первую в истории Америки велогонку на 200 миль, в которой я участвовал в 1969 году.

Schwinn был единственным американским производителем, претендовавшим на какое-то качество. Schwinn продавал велосипеды только через свою дилерскую сеть. Он производил разные изделия, от имитации мотоциклов до гоночных велосипедов Paramaunt, которых было изготовлено лишь несколько, все -- из европейских компонентов. Средняя линия копировала английские 3-скоростные "спортивные" велосипеды, такие, как Hercules и Philips. Фред ДеЛонг, велосипедист со времен 30-х и дипломированный инженер, работал со Schwinn-ом, помогая убедить дилеров продавать велосипеды с переключателями. Эти велосипеды, а также оригинальные велосипеды, импортированные из Европы, стали называть "10-скоростные".

Клубные велосипедисты, как велогонщики, так и туристы, поддерживали живые традиции велосипеда, опираясь на массированный импорт знаний и оборудования из Европы. В 60-е годы все больше взрослых людей, уже утвердившихся социально как владельцы автомобилей (они видели, что все уже понимают, что они могут купить хороший автомобиль) открывало для себя привлекательность велосипеда как активного отдыха; все больше молодых людей видело привлекательность велосипеда как транспорта в новых пригородах до того, как они смогут позволить себе собственный автомобиль. Результатом стал велосипедный бум, который достиг пика после 1970-го года.

Когда мой сын Джеффри захотел заслужить значок Cycling Merit Badge, я организовал программу для его отряда скаутов. Я начал с того, что прочел требования в буклете о значках Merit Badge. Тогда я впервые столкнулся с тем, чему американцев учат в сфере велосипеда, и почему они такие невежественные. Мы, велосипедисты, понимали, что занятия, которые проводила местная полиция для школьников, были глупыми; я это понял в возрасте 11 лет, когда я слушал такую лекцию от человека, знавшего меньше, чем я уже знал о езде в потоке транспорта. Мы, велосипедисты, понимали, что наше увлечение не является особенно важным, как и другие не массовые виды спорта, такие как лыжи или строительство моделей поездов. Люди, решившие заняться велосипедом, но не выросшие в этой культуре, как многие европейские велосипедисты, должны были научиться этим заниматься. Мы предоставляли возможность учиться в неформальной манере, в процессе участия. Нас не очень волновала разница между нами, имевшими специальные знания, и публикой, которая ничего не понимала.

Я сразу понял, что скаутские требования были ориентированы на подростков, живущих в сельской местности и ездящих по дорогам с низкой интенсивностью движения; основной упор делался на развитие выносливости в одиночных поезках; вершиной была способность проехать 50 миль за 10 часов. Инструкции по езде в потоке автомобилей состояли из обычных глупостей -- как держаться подальше от машин, а не как правильно ехать среди машин.

Я решил, что не позволю членам этой группы ездить самостоятельно без моего контроля, пока не буду уверен в том, что они знают, как правильно ездить среди автомобилей. Первые поездки были тренировками по езде в трафике. Ну, не совсем. Первая поездка была потрачена на ремонт шины. Многие велосипеды были получены "в наследство" от старших братьев, уже получивших водительские права; камеры сделались ломкими от дыма Южной Калифорнии, трескались, и трескались снова после ремонта, когда их монтировали на колесо. Я потребовал, чтобы к поездке на следующей неделе на всех велосипедах были новые камеры, новые запасные части и новые ремкомплекты, или родители должны будут забирать на автомобиле тех, у кого спустит колесо. Я уже забыл, сколько поездок потребовалось, но в конце концов все научились.

К тому времени я был уверен, что каждый из моих учеников сможет выполнить и другие разумные требования безопасности. В качестве целей для поездок на 50 миль я рекомендовал им съездить в интересные места, такие как побережье, заливы с яхтами, музеи, куда можно было проехать через города, а не просто ехать по пустым территориям и наматывать расстояние. Они добыли карты, разработали маршруты и провели свои поездки без проблем. Я понял, что научил их чему-то очень полезному.

Мой брак с самого начала был несчастливым; причины этого лежат далеко в прошлом, в личных проблемах, связанных с Корейской войной. Нет нужды подробно рассказывать об этом здесь; достаточно сказать, что в конце 60-х я развелся. Поэтому мой отчет о 70-х годах начинается чуть раньше 1970-го года.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:39 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
4 1970-е годы

4.1 Семидесятые - личное

В конце шестидесятых я вернулся к увлечениям, которые у меня были в прошлом, в том числе к велосипеду и велоклубам. Я ездил с с клубом Los Angeles Wheelmen по всей Южной Калифорнии. Кое-что отличалось от моего прошлого опыта езды с велоклубом. Некоторые поездки по-прежнему начинались от ресторана The Corner в центре Лос-Анжелеса, но большинство поездок начинались за городом, куда выезжали на автомобиле. Лос-Анжелес стал слишком большим, чтобы выехать из центра, съездить за город и вернуться до темноты, или это было физически тяжело. Хотя многие велосипедисты относились к типу не богатых на финансы велосипедистов прошлого (как в 50-е годы и раньше), другие уже были из достаточно обеспеченного среднего класса. Многие были то, что я называю "человек дороги" - любители путешествовать по шоссе, будь то на велосипеде или на автомобиле. Многие из них приезжали на автомобилях в точку старта покатушки с велосипедами, привязанными сзади на Ягуар или Мерседес; у меня в это время был автомобиль TR-4.

Велосипеды тоже были разные. Большей частью это были настоящие шоссейные гоночные велосипеды, мало отличавшиеся от тех, что использовали профессиональные гонщики в Европе. В этот период все больше велосипедистов ездили на шелковых трубках, Campionato del Mundos для туринга и Criterium Setas для велогонок. Только самое лучшее, поскольку мы, американцы, могли позволить себе то, что в Европе было дорого и использовалось только профессионалами. Были и настоящие туринговые велосипеды, оснащенные всем необходимым для континентальных туров, у людей, которые занимались именно этим.

Мой самый старый велосипед был немецкий Schwarzkopf - трековая машина, которую в 1935 году оставила в Сент-Луисе немецкая команда, и который попал ко мне через десятилетия по сложной траектории.

Калифорния - это штат больших гор. Мы поднимались на них часами, затем спускались за минуты. Подъемы развивали нашу силу и выносливость, спуски развивали навыки управления велосипедом. Мы ездили в условиях пустыни и учились пополнять организм водой. Большая часть Южной Калифорнии урбанизирована, в том числе некоторые горные районы; поэтому нам доводилось ездить в интенсивных транспортных потоках, иногда - на высокой скорости на спуске. Расстояния поездок увеличивались по мере того, как мы улучшали физическую форму; поездки на 100 миль были обычным делом. Доктор Клиффорд Грейвз из Сан-Диего, давний европейский турист, рискнул организовать первую в истории велогонку на 200 миль, проводимую в Америке: Сан-Диего, Рамона, Виста и обратно по побережью. Многие из нас проехали эту гонку. Все дороги были новыми для меня, я помню, как поднимался на гору Torrey Pines в темноте, последний подъем перед финишем. После этого клуб Los Angeles Wheelmen провел другие велогонки на 200 км; на моем велосипеде Viking до сих пор есть металлическая пластина с надписью 1969 LA Double Century за 13 часов 40 минут.

В Южной Калифорнии часто идут дожди. Мне сложно было найти замену английской дождевой накидке - их делали из дешевого пластика, который легко рвался. Поэтому я сам сшил себе накидку из нейлоновой ткани с покрытием. Я решил, что более тяжелая нейлоновая ткань с покрытием будет лучше держать форму подседельной сумки, поэтому я спроектировал и сшил свою подседельную сумку. Затем я заказал велосипед Holdsworth Italia из Лондона, с размерами, подходящими для жесткого быстрого туринга, с всем оборудованием Кампаньоло, но с багажником для сумок на наваренных бобышках. На этом велосипеде стояло седло Brooks Pro без ушек для крепления подседельной сумки. Пришлось изготовить держатель подседельной сумки, на тот случай, когда одной только подседельной сумки достаточно. Эти изделия положили начало тому, что позже превратилось в предприятие Custom Cycle Fitments.

Вскоре после велогонки '69 LA DC я перешел на другую работу, которая была в Силиконовой Долине. Во время своей первой поездки там я встретился с велосипедистами из велоклуба San Jose Bicycle Club, которые убедили меня снова принять участие в гонках. В возрасте 40 лет я был ветераном, поэтому соревновался в своем классе. Я никогда не участвовал в гонках критериум спринт до этого, но чем тяжелее были подъемы, тем лучше места я занимал. Я был вторым среди ветеранов в гонке Mount Hamilton, после того, как проследил за тем, чтобы мой товарищ по команде, который не был спринтером, смог выиграть, если вмешаются другие. Позже я организовал команду ветеранов N.Cal (Северной Калифорнии), которая должна была соревноваться с командой ветеранов SoCal (Южная Калифорния) во втором Tour of California - это вторая американская многодневная гонка за десятки лет; но организаторы не смогли собрать достаточно денег для проведения гонки. Помимо гонок, я ездил с клубами Western Wheelers и Marin Cyclists, в нескольких поездках на 200 миль в Северной Калифорнии.

В одной большой послеобеденной поездке я встретился с Доррис Тейлор. Она ехала рядом со мной, рассмотрела мой велосипед, сказала, что в Миннеаполисе, откуда она родом, всего 3 велосипеда Holdsworths. Какой одинокий велосипедист смог бы устоять против такого информированного собеседника? Она приехала ненадолго, но на следующий год приехала насовсем со всоими двумя дочерьми, четырьмя велосипедами и двумя кошками. Несколько лет мы были 4 велогонщика в семье, Доррис и я - ветераны, Линн и Лори - юниоры, затем взрослые. Один я никогда не участвовал в национальных чемпионатах; Линн до сих пор является официальным лицом гонок в Колорадо, ее маленький сын тоже неплохо ездит. Что касается моего не участия, я оправдываюсь тем, что в Северной Калифорнии очень трудная трасса. У нас был Жак Бойер, первый Американский гонщик, участвовавший в Тур-де-Франс, Джордж Маунт, выигравший гонку на Mount Royale в дождь на Олимпиаде в 76 году, и Грег ЛеМонд, выигравший ТДФ три раза.

4.2 1970-е годы - общественное

В других частях нации были группы велосипедистов, значительно отличавшиеся от групп в Калифорнии. В 1960-е годы было организовано несколько крупных ежегодных мероприятий. Некоторые из них привлекли многих велосипедистов, отличавшихся от велосипедистов Калифорнии. Среди первых, и типичной, была велогонка Tour of the Scioto River Valley, от города Columbus, 150 миль до реки Огайо за 1 день, обратно на следующий день, организованная Дэном Бурденом. Плоский рельеф местности, типичный для среднего запада, сделал возможным присутствие велосипедистов, которых мы считали некомпетентными -- они тянулись целый день и проезжали 100 миль за 12 часов. Несмотря на жизнь в дождливом климате, только очень немногие имели оснащение для езды в дождь. У них почти не было навыков езды в трафике, ни в потоке автотранспорта, ни в группе велосипедистов; самое лучшее, что можно было сделать -- это держаться от них на достаточном расстоянии во время велогонки. Такие велосипедисты создали бы ужасные помехи автомобилистам на дороге во время поездки клуба Western Wheelers на 100 миль, вверх до Сан-Франциско и обратно, и вообще бы не смогли проехать марафон 200 миль клуба Marin Cyclists, в котором поездки на выходные были на расстояния, сопоставимые с велогонкой Tour of the Scioto River Valley.

С другой стороны, велоклуб Potomac Pedallers в Вашингтоне, округ Колумбия, был самой компетентной группой из всех, что я знал. На таком же высоком уровне были все велоклубы, уделявшие первостепенное внимание компетентности велосипедиста и радостным вызовам велоспорта. Мне казалось, что такие велоклубы существовали в в велосипедных регионах страны, таких как Западное Побережье, Новая Англия, Middle Atlantic (средняя часть побережья Атлантики), North Central (Центральный Север) и Колорадо. Во многих из этих регионов, но не во всех, были холмы -- испытание для велосипедистов на подъеме и на спуске; я считаю, что такая топография способствовала развитию компетентных велосипедистов.

Однако топография точно не является определяющим фактором, поскольку в США есть регионы, предоставляющие восхитительные возможности для езды на велосипеде, в которых приезжих велосипедистов гораздо больше, чем велосипедистов из местных. Я считаю, что главный фактор лучше всего описать как космпополитизм, подразумевая контакты другими частями мира; в случае велоспорта, главным образом, с Европой, и широту взглядов, которая приходит с такими контактами. Люди, живующие в обществе, где есть такие контакты, имеют больше возможностей узнать о настоящей езде на велосипеде и с большей вероятностью увлекаются велосипедом, когда есть возможность учиться. Даже если они не становятся велосипедистами, они уже станут презирать велосипедистов, как это делают ограниченные люди.

До этого момента я описывал езду на велосипеде на основе своего опыта и характеризовал социальную ситуацию, в которой я жил и катался. Однако в 1972 году велосипед оказался вовлечен в политическое противостояние, которое продолжается до сих пор.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:39 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
4.3 1970-е годы - политика

В 1972 году правительство начало 3 действия, которые с тех пор были очень вредными для велосипедистов, хотя, разумеется, было объявлено, что эти меры принимаются с целью сделать езду на велосипеде безопаснее. По существу, правительство решило ограничить велосипедистов представлением о велосипеде как об игрушке, бытовавшим у американской автомобильной публики. До 1970 года американское общество и правительство не трогало велосипедистов. Возможно, на нас смотрели как на экономических неудачников или чудаков того или иного сорта, но нас не рассматривали как проблему для общества.
Мы были защищены юридическим статусом водителей транспортных средств; даже если существовали некоторые исключения, они почти никогда не применялись против нас в обязательном порядке. Мы, велосипедисты, могли заниматься своим велоспортом на абсолютно законных основаниях, так же, как другие пользователи дорог, и именно это мы делали. Мы относили себя к числу водителей транспортных средств. Нас не заботило то, что большинство велосипедистов в Америке были просто дети, невежественно игравшие на улицах, как и то, что их считали особым видом пешехода. Американцы, решившие заняться велосипедом, быстро учились навыкам транспортной езды, и, с юридической точки зрения, мы были водителями транспортных средств. Этот юридический статус в то время не подвергался сомнению и не требовал того значительного подчеркивания, которое понадобится позже; тем не менее велосипедисты говорили, что Лига Американских Колесников, League of American Wheelmen, L.A.W., означает LAW, закон, в юридическом смысле.

В начале 1970х годов правительство и публика стали рассматривать велосипедистов и велосипед как общественные проблемы, которые нужно было решить через действия правительства. Существовали как демографические, так и политические причины этого изменения взглядов. Демографическая причина состояла в том, что больше людей стало ездить на велосипедах, и эти люди стали более заметны в обществе. Одной из причин была субурбанизация, поставившая молодежь в такие условия, когда нужно было ездить на большие расстояния в отсутствие удобного общественного транспорта, и когда уровень благосостояния еще не позволял большинству иметь личный автомобиль.

Другой причиной была реакция на Вьетнамскую Войну; эта война побудила многих молодых людей оставаться студентами дольше, чем в другой ситуации. Одной из политических причин было сочетание реакции на ориентацию "деньги и финансовая безопасность в первую очередь", существовавшую в 50-е годы, и протеста против Вьетнамской Войны.
Другой политической причиной было растущее мнение о том, что мир стал более опасен, и что общество, с помощью правительства, может и должно защитить публику от опасностей, исходящих из разных источников.

Что касалось велосипеда, правительство принимало меры в трех направлениях (было объявлено, что эти меры призваны сделать езду на велосипеде безопасной):

1. Конструкция велосипеда, через внедрение стандарта безопасности велосипеда (Bicycle Safety Standard) усилиями Федеральной комиссии по безопасности потребительской продукции (Federal Consumer Product Safety Commission)

2. Конструкция автодорог, с учетом стандарта велодорожек (Bikeways Standard), предложенного Департаментом транспорта штата Калифорния (California Department of Transportation), который позже был принят в качестве стандарта велодорожек Федеральной Администрации Автодорог (Federal Highway Administration) и ассоциацией официальных лиц отделов автодорог и транспорта штатов (Association of State Highway and Transportation Officials) после добавления нескольких уровней требований к планированию и финансированию, применяемых к реализации велодорожек.

3. Правила дорожного движения, в части езды на велосипеде, предложенные Велосипедным комитетом штата Калифорния (California Statewide Bicycle Committee) и включенные в Единые ПДД (Uniform Vehicle Code) решениями Национального комитета США по ПДД (National Committee for Uniform Traffic Laws and Ordinances).

Все эти действия были и остаются основаны на представлении о том, что езда на велосипеде превращает человека в совершенно некомпетентную личность, представляющую опасность для самое себя, и раздражающий фактор и источник опасности мотористов (водителей механических ТС), являющихся доминирующими пользователями автодорог.
Если бы эти планы удалось осуществить в том виде, в каком планировали их защитники, то велосипедисты были бы обязаны ездить на игрушечных велосипедах в детской манере, что было бы опасно и очень неудобно. Коротко, их намерением было заставить всех велосипедистов деградировать до невежественного и некомпетентного состояния, соответствующего представлениям американской публики и правительства, и оставаться в этом состоянии.

Иногда я задумываюсь о том, каковы были бы результат, если бы я не смог организовать и воспламенить оппозицию этим программам. Если бы эти планы были бы реализованы в так, как хотели их инициаторы, то настоящие велосипеды ввозились бы контрабандой через все порты, велосипедисты не соблюдали бы новые законы, как идиотские, и всем стал бы понятен идиотизм всей этой дурацкой затеи. Но такое успешное сопротивление могло и не развернуться.

Фактически, велосипедисты оказали сопротивление этим программам, в результате чего эти программы были реализованы лишь наполовину; это позволило хорошо информированным велосипедистам избежать созданных опасностей. Если это успех, то это -- мера моего успеха.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:40 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
5 1972 - 2007

В этой точке мне нужно изменить формат этой истории. В последние три декады столетия я почти не видел изменений в практике езды на велосипеде, насколько я ее знал, но видел огромные изменения в созданных правительством условиях, в которых вынуждены были действовать велосипедисты, которые правительство навязало велосипедистам.

Как я писал выше, правительство не трогало велосипедистов, ездивших по правилам, как водители транспортных средств. Эта ситуация изменилась около 1970 года. К 1970му году общество уже воспринимало велосипед и велосипедистов как проблему общественной безопасности и уже имело политические возможности исправить эту проблему и сделать езду на велосипеде безопасной.

Намереваясь "сделать езду на велосипеде безопасной", американское общество понимало только, что велосипед относится к разряду "игрушки и другие предметы, предназначенные для использования детьми" (цитата из базового закона), и должен использоваться как игрушка "с соблюдением мер безопасности" лицами, не способными действовать, как водители транспортных средств. Как следствие, появились две основные угрозы:

1. Правила, регулирующие конструкцию велосипеда и превращающие велосипед в игрушечный велосипед

2. Ограничение прав на езду на велосипеде с помощью закона и сооружений.

Изложение будет более связным, если я отдельно опишу эти факторы, действовавшие в последние 3 декады столетия. Поскольку я подробно описывал их в других публикациях, это может быть только сводное описание, если я сумею резюмировать.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:40 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
5.1 1972- 1976 Правила, регулирующие конструкцию велосипеда

В 1960-е годы в обществе возникло подозрение, что изготовители изделий, используемых публикой, заботятся только о получении прибыли и игнорируют безопасные, но более дорогие, конструкции и материалы. Одним из результатов стало создание Федеральной комиссии США по безопасности потребительской продукции (КБПП), уполномоченной устанавливать правила безопасности, имеющие силу закона, по большинству потребительских изделий. Первой задачей, выбранной Комиссией по БПП, стали правила, регулирующие конструкцию велосипеда. Эти правила были основаны на идее о том, что большая доля многочисленных травм и смертей, связанных с велосипедом, вызвана неадекватной конструкцией велосипедов.

Это предположение было неверным. Даже когда Комиссия по БПП выбрала из длинного списка отчетов от травмах сообщения, выглядевшие так, как будто травмы были вызваны плохой конструкцией велосипеда, оказалось, что только 17% выбранных травм были вызваны механической поломкой; большинство из таких травм были вызваны неправильным обслуживанием или слишком жестким использованием. Коротко говоря, не было нужды вводить правила, но это не остановило бюрократов.

В то время большинство велосипедов, производимых в Америке, были игрушечными. Из большого числа производителей, только Schwinn делал качественные велосипеды. Ассоциация производителей велосипедов (Bicycle Manufacturer's Association, BMA) - в которую Schwinn не входил - создала свой собственный стандарт BMA/6. Цель этого стандарта была - убедить родителей в том, что продукция BMA выдержит жесткое обращение детей с велосипедами и будет безопасной в использовании. В определенных пределах, стандарт должен был не позволить поставщикам деталей поставлять дефектные части, и должен был сократить конкуренцию со стороны иностранных производителей.

Комиссия по БПП решила, что стандарт BMA/6 является стандартом безопасности, и приняла его в качестве предлагаемого закона. Результатом такого закона стало бы то, что в США разрешено было бы продавать только игрушечные велосипеды. Все велосипеды, используемые велосипедистами, были бы запрещены. Можно было предположить, что национальные организации велосипедистов поднимут рев. Таких организаций было две: Amateur Bicycle League (Лига велосипедистов-любителей), занимавшаяся велогонками, и League of American Wheelmen (LAW, Лига американских велосипедистов), охватывающая все другие аспекты езды на велосипеде. Однако Морган Грувз, исполнительный директор LAW, получал зарплату из субсидии BMA. Он позаботился о том, чтобы директора LAW не узнали об этой проблеме до того, как стало слишком поздно что-то предпринимать. Я обнаружил предложение комиссии по БПП и написал статью под названием Синдром игрушечного велосипеда. Эта статься нашла отклик многих велосипедистов. Бюрократы не привыкли получать жалобы от людей, которых они, по идее, должны защищать, и особенно им было не привычно получать возражения, сформулированные в обидных оскорбительных выражениях.

Комиссия по БПП уступила этому давлению. Ее директор провел прессконференцию, на которой процитировал закон, на основе которого были выпущены эти правила, один из законов об охране детей. Он сказал, что взрослым можно не беспокоиться, по закону эти правила применимы только к велосипедам для детей. После того, как буря улеглась, Комиссия по БПП пояснила область применения этих правил. Если только можно было найти одного человека до 16 лет, достаточно высокого, чтобы, вытянувшись, усидеть на раме велосипеда, такой велосипед считался предназначенным для ребенка. Таким образом, втихую, незаконно, посредством лжи, Комиссия по БПП распространила свои правила почти на все велосипеды, продаваемые в США.

Как я написал выше, Комиссия по БПП приняла требования, содержавшиеся в стандарте BMA/6. В стандарте не указаны причины и цели этих требований. Однако закон требует, чтобы каждое требование имело основание, связанное с безопасностью. Комиссия по БПП должна была объяснить, почему она установила каждое требование и связанное с ним испытание. Я привлек КБПП к ответу по закону, сначала в комментариях по по предлагаемым вариантам правил, затем - в судебном процессе против КБПП. Тогда инженеры КБПП вынуждены были выдумать основания, связанные с безопасностью, для требований, которые изначально не были связаны с безопасностью. Это упражнение перегрузило их изобретательские способности, их псевдонаучные и псевдоинженерные обоснования были смехотворными.

Например, в BMA/6 есть требование о том, что передняя вилка должна выдерживать удары о бордюры, которым дети подвергают велосипед. Очень разумное требование, если вы хотите убедить родителей, что если вы купите велосипед BMA, то не придется слишком часто ремонтировать его. Испытание предусматривало, что приложение определенной силы в направлении назад к концам вилки не должно согнуть вилку больше определенной величины; чтобы согнуть вилку назад, должна быть потрачена, как минимум, определенная энергия. Сначала инженеры КБПП объясняли, что это требование было направлено на уменьшение последствий столкновения, чтобы уменьшить травмы, получаемые в случае лобового столкновения или наезда на стену. Как понятно любому идиоту, если велосипедист налетает на стену, то велосипед останавливается, а велосипедист летит вперед. Даже если привязать велосипедиста к велосипеду, это не поможет; велосипедист весит в 4 раза больше, чем велосипед, он просто потянет велосипед за собой. Когда я указал на это, инженеры КБПП выдвинули тот аргумент, что это требование позволит отбраковать вилки, способные разрушиться от усталости за длительный срок эксплуатации. Однако правильным испытанием на усталось является калиброванная колебательная нагрузка, а не единичный удар. Весь вопрос смешался с другим требованием, а именно, что ничего не должно было торчать вверх над верхней трубой рамы. Цель была -- запретить рукоятки переключения скоростей, на которые велосипедист мог налететь гениталиями в случае неожиданной остановки. Однако КБПП не осмелилась запретить популярные в то время, сейчас уже не используемые, рычаги манеток, торчащие назад из рулевого стержня, и разрешила их. В результате, КБПП защищала свое решение разрешить рычаги манеток на рулевом стержне, аргументируя тем, что силы рук велосипедиста достаточно для того, чтобы удержать велосипедиста от скольжения вперед и налетания на рычаги манеток на рулевом стержне, но не достаточно для того, чтобы удержать велосипедиста от скольжения на меньшее расстояние, до манеток на верхней трубе; одновременно они должны были отстаивать свою логику в части передней вилки, сначала утверждая, что силы рук велосипедиста достаточно для того, чтобы сопротивляться замедлению при наезде на стену, при условии уменьшения инерции за счет реакции перьев вилки при столкновении, а затем утверждая, что, поскольку невозможно управлять тем, на какой скорости велосипедист врежется во что-нибудь, ничего нельзя сказать о том, будет ли силы рук достаточно.

Я хотел бы обладать мастерством Джорджа Бернарда Шоу или W.S.Gilbert'а, чтобы правильно описать эту трагикомедию.

Еще одна комедия развернулась вокруг прочности ободов колес. Стандарт BMA/6 требовал, чтобы ниппель спицы держался в ободе даже при очень большом натяжении спицы. Это требование возникло как результат некачественных иностранных ободов, из которых ниппеля спиц вырывались во время сборки колес. Это правильная логика спецификации закупкок, но это не имеет никакого отношения к безопасности велосипедиста. Снова я потребовал, чтобы КБПП продемонстрировала, каким образом это испытание предотвращает травму велосипедиста. КБПП отвечала, что этот испытание позволит отбраковать обода, в которых много спиц вырвутся одновременно и так быстро, что велосипедист упадет, переезжая через бугор. Никто никогда не слышал об инцидентах такого типа, но КБПП утверждала, что ее инженеры, понимающие механику колеса, считают это вероятным сценарием. Они утверждали, что, когда велосипед переезжает через бугор, спицы в верхней части колеса подвергаются избыточному натяжению, так что, если обод слишком слабый, могут повырываться ниппеля. Дебаты о том, как колесо с натянутыми спицами несет нагрузку, велись 100 лет со времени изобретения такого колеса, без определенного результата. Инженеры КБПП строили догадки так же, как и все остальные. Тот факт, что никто никогда не слышал об аварии, произошедшей по сценарию, постулированному инженерами КБПП, позволял предположить, что их предположение неверно и, в любом случае, указывал на то, что не было нужды вводить такое требование.

Однако КБПП утверджала, что любые предположения ее инженеров о способах предотвращения несчастных случаев нужно было принять как закон, и судьи в конце концов согласились с этим аргументом.

После того, как фейрверк закончился и я смог передохнуть, эта тема была затронута в разговоре с Джобстом Брандтом. В ходе этого разговора, происходившего рядом с дорогой в темноте, когда я остановил его, чтобы рассмотреть его фонарь, я понял, что могу проверить эту гипотезу. На следующее утро, за 3 часа, используя механическое оборудование, бывшее у меня дома, я впервые после 100 лет споров продемонстрировал, как колесо велосипеда несет нагрузку. Оно несет нагрузку не за счет увеличения натяжения верхних спиц, а за счет уменьшения натяжения нижних спиц. Следовательно, объяснение поломки колес, предложенное инженерами КБПП и принятое судьями, не имевшими технической подготовки, было физически невозможным. Не удивительно, что никто никогда не слышал об авариях, для предотвращения которых они создали испытание.

Как я указывал неоднократно в этом судебном процессе, невозможно сократить число несчастных случаев, которых никогда не было.

Еще было требование о том, что педали нужно было делать настолько непрочными, чтобы они или отваливались от шатунов или заклинивались и переставали вращаться до того, как износится насечка на платформах. Оно было выдвинуто потому, что соскальзывание ноги с педали было известной причиной травм велосипедистов (соскальзывание ноги с педали с резиновой накладкой на платформе в дождливую погоду).

Еще было требование запретить винты регулировки переключателей, чтобы переключатели работали без регулировки, без возможности их правильно отрегулировать. Не просите меня объяснить эти требования, просто примите их как другие примеры бюрократического идиотизма.

Фред ДеЛонг, который когда-то помогал компании Schwinn убедить дилерские организации продавать велосипеды с переключателями, теперь предложил помочь КБПП изменить правила так, чтобы они не запрещали хорошие велосипеды. И он это сделал. Например, он добился разрешения втулок на эксцентриках, которые до этого были запрещены правилами. Почему они были запрещены? Потому что они не использовались в американских игрушечных велосипедах, и правила были составлены с учетом только осей на гайках. Признаюсь, я критиковал Фреда ДеЛонга за это, поскольку для велосипедистов было бы гораздо лучше вообще исключить хорошие велосипеды из области применения этих правил, либо по закону, либо посредством контрабанды; именно таков был бы результат, если бы правила разрешали только игрушечные велосипеды и запрещали бы хорошие велосипеды.

Среди всей этой глупости, в правилах была одна очень опасная часть, требовавшая, чтобы на всех продаваемых велосипедах была установлена полная система рефлекторов как требуемая система защитного оборудования для езды в ночное время. Эта система была изобретена ассоциацией BMA и вписана в стандарт BMA/6. Производители были в ужасе от того, что от них могут потребовать устанавливать фонари и фары на все продаваемые велосипеды, как, например, в Голландии. Для того типа велосипедов, которые продавала BMA, установка фонарей и фар, которые сохраняли бы работоспособность в условиях использования детьми, вероятно, удвоила бы цену велосипеда. Я не знаю, каков был основной мотив BMA - увеличение продаж, исключение юридической ответственности, или что-то другое.

Однако из слухов, которые до меня дошли, и из документов в судебном процессе с КБПП, мне известно о том, что BMA сильно налегла на КБПП, говоря, что они согласятся почти с чем угодно в правилах, если по-прежнему будет требоваться полная система рефлекторов. Система, предложенная Комиссией по БПП, никогда не испытывалась, за исключением только показушной презентации.
Производители рефлекторов, или производители велосипедов, или вместе, собрали представителей КБПП на подъездной дорожке в темноте. Они выставили автомобили с фарами, светящими вдоль дороги, поставили представителей КБПП рядом с автомобилями, и кто-то ездил на велосипеде с системой рефлекторов по небольшому кругу в свете фар. Разумеется, рефлекторы были все время освещены, поскольку велосипед не выходил из света фар; человеку, наблюдавшему эту демонстрацию, не приходило в голову, что водителям часто приходится отворачивать или тормозить до того, как велосипедист попадет в свет фар. Другими словами, все присутствовавшие производители велосипедов, производители рефлекторов и представители КБПП, несущие ответственность за безопасность велосипедов, либо были совершенно некомпетентны, либо лгали.

Я много раз письменно объяснял Комиссии по БПП и судам, что, если на велосипеде нет фары, то другие участники дорожного движения не могут видеть его приближение и столкнутся с ним. Невозможно сказать, были ли члены КБПП слишком тупы, что понять это, или они были настолько циничны, что решили выкрутиться с помощью лжи. В первое трудно поверить, а второе - очень серьезно.

Комиссия по БПП лгала судам о системе рефлекторов в конце, когда я работал изо всех сил, но так и не смог доказать, пока не стало слишком поздно. Поймите, что я, без юридического образования, опираясь только на свое понимание велосипеда, без поддержки, без денег, судился с регулирующим органом правительства США по причине абсурдности разработанных им правил. Вот ложь Комиссии по БПП о системе рефлекторов.

В своем ответе на иск КБПП утверждала, что она проанализировала и исследовала ситуацию в области ДТП в ночное время, и что она убеждена в правильности ее первоначальных официальных выводов в Федеральном Протоколе о том, что "система светоотражательных элементов обеспечивает адекватную видимость для водителей автомобилей в условиях недостаточного освещения". В качестве обоснования этого утверждения CPSC сослалась на часть протокола, состоящую из 800 страниц. Я подозревал, что они этого не делали, но во время подготовки моего ответа на ответ у меня не было времени прочесть все эти 800 страниц и выяснить, что они сделали. Годами позже, когда я потратил время и изучил документы, в этих 800 страницах я нашел только одно предложение по теме. В нем говорилось, что лучшее освещение или лучшее оснащение рефлекторами может снизить остроту проблемы ДТП в ночное время. Это все, что там было сказано. Никаких ссылок на исследования, только чье-то предположение, в котором даже не было разграничения между рефлекторами и фарами.

В судебном процессе я утверждал, что 16 требований правил не имели научных оснований, включая, разумеется, систему рефлекторов. По закону, нормативные требовния могут быть сняты, если они противоречат закону или явно абсурдны. Я победил по 4 пунктам из этих 16-ти, в том числе, по педалям, которые должны были отваливаться. Судьи в открытую недоумевали относительно этого пункта. Любой адвокат, посмотрев на условия, в которых я судился с регулирующим органом США, один, без образования, без денег, удивится тому, что я вообще победил по каким-то пунктам. Это просто показывает, насколько плохи были (и остаются) правила КБПП.

Однако судьи поддержали систему рефлекторов, которая, как можно показать, является самой опасной частью правил. В конце концов, КБПП сказала судьям, что она изучила ДТП в ночное время и пришла к обоснованному выводу - ложь, раскрыть которую у меня не хватило времени.

С тех пор имели место известные случаи столкновения автомобилей с велосипедами, когда велосипедист полагался на систему рефлекторов и не имел фары. По всем этим случаям выдвигались возражения на основе tort-law (делинкт), утверждавшие, что каждый разумный человек должен знать, что законы штата требуют ездить с фарами, и что ездить без фары глупо и опасно. В самом деле, имеет место конфликт с законами штатов, требующими фары во время езды на велосипеде в темное время.

Вот каков юридический статус. Требование КБПП относительно установки рефлекторов на велосипед действует только тогда, когда велосипед находится в транспортной упаковке в коммерции между странами (штатами), как раз тогда, когда система рефлекторов не обеспечивает защиту велосипедиста, поскольку в это время не может быть велосипедиста. Когда велосипед продан пользователю, требование КБПП по рефлекторам уже не имеет юридической силы; когда приходит время обеспечить защиту при езде в темное время (если бы эта система действительно обеспечивала такую защиту) использовать ее уже не обязательно, и нужна другая система. Проблема вот в чем, федеральное правительство требует, чтобы система рефлекторов была установлена на всех продаваемых велосипедах; покупатели и пользователи не видят другой цели системы рефлекторов, кроме как обеспечить защиту в темное время; поэтому они логично считают, что система рефлекторов обеспечивает такую защиту.

Мы, велосипедисты, провели (насколько я знаю) пять встреч с представителями КБПП -- безрезультатно. На каждой из этих встреч присутствовали адвокаты BMA, утверждавшие, что система рефлекторов -- это лучше, чем ничего, поэтому она приемлема с точки зрения закона. Члены КБПП оказались непробиваемо невежественными в вопросах езды на велосипеде в темноте и продолжали делать неправильные вещи.

В 1970-х годах я присутствовал на совещании Национального комитета по единым правилам дорожного движения (National Committee for Uniform Traffic Laws and Ordinances), проводимом специально с целью рассмотреть запрос, сделанный ассоциацией BMA. Адвокаты BMA сообщили комитету по единым ПДД, что новый закон, Закон о Комиссии по безопасности потребительских изделий (Consumer Product Safety Commission Improvement Act) сделал недействительными все законы штатов, требующие фары во время езды на велосипеде ночью. Этот закон запрещает законодателям штатов или местным законодателям принимать или продолжать законы, касающиеся вопросов безопасности, регулирумых федеральным правительством (в данном случае, о системе рефлекторов в целях безопасности ночью), кроме тех случаев, когда закон штата идентичен федеральным правилам. Следовательно, сказали комитету по единым ПДД адвокаты BMA, любые законы штатов, требующие наличия фар, отличных от системы рефлекторов, во время езды ночью, потеряли силу. Адвокаты BMA сообщили комитету по единым ПДД, что комитет должен исключить требование о фарах из Единых ПДД, чтобы BMA было легче убедить законодателей штатов в том, что такова признанная наилучшая формулировка закона. Адвокаты BMA также сказали, что если комитет по ПДД не сделает этого, то они все равно обойдут существующие законы штатов; получение согласия комитета по ПДД на раннем этапе просто ускорит решение задачи.

Я повторяю, я там присутствовал и слышал все это. Когда настала моя очередь говорить, я сказал членам комитета по единым ПДД, что если все выйдет так, как планирует BMA, то водители автомобилей (их представляло большинство членов комитета) будут нести ответственность за столкновения с велосипедистами, которых невозможно будет увидеть в темноте. Автомобилисты -- поняли меня; BMA не получила ни единого голоса в поддержку, насколько я помню.

Правила, регулирующие конструкцию велосипеда, были окончательно сформированы в 1976 году и с тех пор значительно не изменялись. Велосипедисты несколько раз пытались оспорить систему рефлекторов как систему защиты в темное время суток, но КБПП и BMA вместе блокировали любые реформы.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:41 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
5.2 1972-1978 Ограничение права ездить на велосипеде

Примерно в 1970 году правительство штата Калифорнии решило "сделать езду на велосипеде безопасной", создав систему законов и сооружений, навязывающую всем велосипедистам систему неполноценности велосипедиста.
Для такой системы нужны были велодорожки и законы, требующие, чтобы велосипедисты ездили по этим велодорожкам. Правительство штата Калифорния не сообщило велосипедистам о своих намерениях.

Штат Калифорния дал задание Институту проектирования транспорта и дорожного движения (Institute of Transportation and Traffic Engineering ITTE) Калифорнийского университета (the University of California) разработать стандарты проектирования велодорожек - Критерии и правила планирования велодорожек, апрель 1972 года. Авторы из ITTE, знавшие о велосипеде только то, что сообщала пропаганда "велобезопасности" и неполноценности велосипедиста, скопировали работу проектировщиков голландских и немецких велодорожек. Эти проекты представляли бы ужасную опасность, если бы велосипедисты попытались ездить, как транспортные средства.

Затем штату Калифорния нужны были рекомендации по правилам дорожного движения, запрещающим велосипедистам ездить, как транспортные средства, всюду, где построены велодорожки. Правительство штата Калифорния создало Велосипедный комитет штата Калифорния (California Statewide Bicycle Committee), состоящий из восьми членов, выдвинутых автодорожным и автомобильным истеблишментом.

Я прочел о первом заседании этого комитета в газете. В ней говорилось, что комитет был создан с целью реформировать ПДД. Я пришел на второе заседание, предложил, чтобы представитель велосипедистов присутствовал в таком комитете, и представился как велосипедист, считающий, что велосипедисты должны соблюдать ПДД. Меня приняли -- по ошибке. Я имел в виду, велосипедисты должны соблюдать ПДД для водителей автомобилей, как того требовал закон; они же решили, что я предлагаю соблюдать любые правила, которые они предложат, и которые примут законодатели.

Члены комитета не информировали меня о задаче комитета и о проектах велодорожек, которым этот комитет должен был обеспечить юридическую основу. В процессе работы комитета мне стало ясно, что единственным желаемым продуктом были законы, которые сгонят велосипедистов на край или вовсе за пределы проезжей части, где это возможно. Любые другие предложения, направленные на сокращение известных факторов ДТП, игнорировались. Все знания о езде на велосипеде в потоке транспорта, накопленные многими людьми за десятки лет, отвергались. Самый разумный вывод, который можно было сделать, заключался в том, что велосипедистов нужно было убрать с пути попутного автотранспорта для удобства водителей автотранспорта, но под тем ложным предлогом, что это делается ради безопасности велосипедистов.

После одной особенно возмутительной презентации, сделанной продавцом краски для разметки велодорожек, я купил печатную машину Gestetner Mimeograph и начал рассылать отчеты всем велосипедистам, которых я знал, в Калифорнии. Возмущенные велосипедисты стали присылать комитету письма, выражающие оппозицию его работе.

Только после того, как работа комитета была наполовину проделана, я, в результате собственных исследований, узнал о существовании стандартов проектирования велодорожек, разработанных UCLA и о том, как они были введены в действие. Опасность этих стандартов дала мне возможность заставить членов комитета быть более осторожными. Вместе с поддерживающими меня велосипедистами я мог разработать аргументы против стандартов, наиболее опасных для велосипедистов. Демонстрируя конфликт со стандартными принципами организации дорожного движения, мы могли напугать членов комитета тем, что, если эти проекты будут реализованы, велосипедисты будут получать травмы и гибнуть, и у адвокатов истцов будут аргументы об опасности проектов велодорожек, позволяющие выиграть дело в суде. Страх перед ответственностью организаций, представляемых членами комитета, был единственным аргументом, действующим на них.

Была еще одно красноречивое свидетельство против комитета -- презентация первого существенного исследования ДТП с участием автомобиля и велосипеда. Как часть усилий, направленных на ограничение велосипедистов, штат Калифорния оплатил первое существенное исследование столкновений автомобилей с велосипедами, которое выполнил Кеннет Д. Кросс. Очевидно, члены комитета ожидали, что это исследование даст определяющую статистику, поддерживающую их заявление о большой опасности со стороны попутного автотранспорта, настолько большой, что первой обязанностью велосипедиста было убраться с дороги. Когда Кен Кросс закончил свое исследование, комитет пригласил его выступить с презентацией перед комитетом и другими слушателями в конференц-зале в аэропорту Сакраменто.

Кен представил свою статью этой группе, раздав розовые копии, сделанные на ротапринте. По результатам исследования, только 0,5 % столкновений автомобилей с велосипедами в штате Калифорния были вызваны водителями, движущимися прямо по дороге и обгоняющими велосипедистов, движущихся прямо по той же дороге; большинство столкновений происходило во время поворота или пересекающего движения одного или обоих участников столкновения. Исследование подтвердило то, что я и другие велосипедисты говорили комитету с самого начала, на основе своего опыта; оно полностью опровергло утверждение комитета о большой опасности для велосипедистов со стороны попутно движущегося автотранспорта. Однако я не в полной мере оценил глубину оппозиции комитета законопослушному движению на велосипеде. Глупец, я встал и сказал, что это исследование полностью опровергает позицию комитета и подкрепляет то, что мы, велосипедисты, утверждали все время. В результате этого заявления члены комитета поняли, насколько вредным является исследование Кросса для их целей; больше никакие копии не раздавались, и о существовании этого исследования никогда не упоминали. Я сохранил свою копию и опубликовал ее в сети Интернет.

В результате усилий велосипедистов, направленных против этой дискриминации, мы смогли остановить принятие готовившихся законов об обязательных велодорожках (mandatory bike path), демонстрируя, насколько опасным было бы движение по боковым велодорожкам (side path cycling). Однако мы не смогли препятствовать принятию закона об обязательных велополосах (mandatory bike lane), и не смогли препятствовать принятию закона об обязательном движении по краю дороги (side of the road law). Всякий раз, когда я указывал на то, что закон, первоначально написанный несколько лет назад, противоречил стандатным ПДД, члены комитета защищали этот дискриминационный закон, вводя исключения, и то же самое они делали с законом об обязательных велополосах. Сейчас многие велосипедисты думают, что эти исключения были введены в закон по доброй воле членов комитета, но это абсолютно не так. Члены комитета вводили исключения только для того, чтобы защитить дискриминационный закон от судей, считавших, что велосипедисты должны подчиняться нормальным правилам дорожного движения, а не дефективным и дискриминирующим правилам, составленным специально для велосипедистов.

С 1976 года в правила движения для велосипедистов, созданные в штате Калифорния и широко принятые в других штатах, было введено много поправок, но никаких принципиальных или существенных изменений не было. Ожидается, что велосипедисты не будут занимать дорогу, предназначенную для автомобилей, кроме тех случаев, когда какой-то другой закон требует, чтобы они действовали иначе. Однако исключения, добавленные автомобилистами, чтобы сохранить целостность правил, требующих от велосипедистов ехать только по краю дороги, сильно затруднили применение этих правил в обязательном порядке. Таким образом, велосипедисты смогли получить некоторую пользу от дискриминации велосипедистов по сравнению с водителями автомобилей.

Сопротивление велосипедистов этой дискриминации, и демонстрация опасности стандартов велодорожек UCLA для законопослушных и компетентных велосипедистов помешали принять эти стандарты. Поэтому штат Калифорния создал новый комитет, Комитет штата Калифорния по велосооружениям, с целью разработки новых стандартов. Велосипедистам позволили выдвинуть двух членов из восьми; остальные члены представляли органы правительства. Эти члены знали задачу комитета; как позже сказал законодателям представитель городов штата Калифорния, города должны были построить велодорожки, чтобы велосипедисты не задерживали автотранспорт.

Тот факт, что я возглавлял сопротивление велосипедистов, сделало неприемлемой мою кандидатуру в члены этого нового комитета. Но они не могли помешать мне присутствовать на заседаниях и представлять документы, поскольку я был в то время президентом Ассоциации организаций велосипедистов штата Калифорния. Пытаясь переориентировать работу комитета с дискриминации велосипедистов на то, чтобы сделать движение на велосипеде более безопасным, я подготовил, наверное, половину всех документов, подготовленных этим комитетом. Мой близкий соратник, профессор Джон Финли Скотт, из факультета социологии университета UC Davis, представлял организацию CABO; Ричард Бланден, работник правительства, выступал представителем Лиги Американских Велосипедистов (the League of American Wheelmen).

Члены правительства преследовали свою цель -- разработать велодорожки, позволяющие управлять велосипедистами в соотвествии с идеей неполноценности велосипедиста. То, что они не заботились о безопасности велосипедистов, подтверждают три действия.

1. Исследование ДТП с велосипедом, показавшее, что велодорожки не сократят, но, вероятно, увеличат число ДТП с участием велосипедистов.
2. Комитет отверг все проекты сооружений, которые могли бы, согласно результатам исследования столкновений автомобилей с велосипедами, снизить число столкновений автомобилей с велосипедами, не сгоняя велосипедистов в сторону.
3. Комитет утвердил только те проекты, которые сгоняли велосипедистов в сторону.
Как и раньше, единственным эффективным способом воздействия, доступным для велосипедистов, была угроза ответственности в судебных исках по травмам. Некоторые из предлагаемых проектов были настолько очевидно опасны для велосипедистов, и велосипедисты были способны генерировать настолько убедительные аргументы истца, что другие члены комитета решили не включать эти проекты в стандарт.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:42 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
Из этих событий нужно сделать семь выводов.

1. Комитеты действовали, в основном, от имени водителей автотранспорта; велосипедисты противостояли этим действиям.
2. Члены комитета-представители автомобилистов добились того, что все включенные в стандарт проекты сгоняли велосипедистов на край, а где возможно, за пределы дороги.
3. Все действия комитетов были направлены на то, чтобы узаконить традиционное обращение с велосипедистами как с некомпетентными детьми, которых нужно держать на краю ПЧ или за пределами ПЧ, если это возможно.
4. Эти меры обосновывались большой опасностью, создаваемой попутно движущимся автотранспортом.
5. Утверждение о большой опасности, создаваемой попутно движущимся автотранспортом, не имело научного обоснования; опытные велосипедисты считали его неверным; оно было окончательно опровергнуто первым же хорошим статистическим исследованием, проведенным во время работы комитетов.
6. Все действия комитетов служили интересам автомобилистов и были направлены на то, чтобы выгнать велосипедистов на край проезжей части или за пределы проезжей части.
7. Дискриминационные меры против велосипедистов одобрялись публикой, которая наивно верила пропаганде, созданной автомобилистами за прошедшие 40 лет.

Первые пять указанных выше выводов неизбежно приводят к шестому выводу о том, что основной целью стандартов велодорожек было обеспечить более удобные условия для автотранспорта, согнав велосипедистов на край или за пределы ПЧ. И, в равной мере, к седьмому выводу о том, что это стало возможно благодаря вере публики в ложную идею неполноценности велосипедиста.

Комитеты штата Калифорния не предложили никаких обоснований своих действий. В политическом смысле, у них не было нужды делать это, поскольку единственные возражения (и то - неожиданные) поступили от маленького меньшинства велосипедистов, желающих ездить как транспортные средства.
Комитет инициировал исследование ДТП с участием велосипедистов, ожидая, что это исследование позволит обосновать его действия. Однако, когда исследование дало результаты, прямо противоположные ожидаемым, члены комитета спрятали его под сукно и действовали так, как будто его никогда не было.

Примерно в тот период, когда все это происходило в Калифорнии, Федеральное правительство задумалось о создании национального стандарта по велодорожкам. Однако оно надеялось сделать это посредством нормального процесса стандартизации проектирования дорог, на основе инженерных принципов и объективных данных, полученных путем исследования.

Федеральное управление автодорог (Federal Highway Administration) связалось с Кеном Кроссом (выполнившим исследование ДТП с участием велосипедистов в штате Калифорния) и заказало национальное репрезентативное исследование столкновений автомобилей с велосипедистами. Оно поручило компании DeLeuw Cather & Co. руководить программой исследований велодорожек. Исследование Кросса было опубликовано в 1977 году. В рамках исследования велодорожек был подготовлен промежуточный отчет в 1974 году, два руководства (одно - по планированию, другое - по проектированию) и отчет по исследованию, обосновывающий эти руководства; все три документа были опубликованы в 1976 году.

Данные отчета по национальному исследованию столкновений автомобилей с велосипедистами (исследование Кросса) были аналогичны данным его предыдущего исследования в Калифорнии, и в равной мере расходились с пожеланиями сторонников велодорожек. Это исследование остается наиболее существенным из всех исследований ДТП с участием велосипедистов; самое последнее исследование подтвердило, что характер статистики остается таким же. Это исследование было предпринято с намерением обосновать проекты велодорожек; но результаты исследования не позволили этого сделать. Я написал подробный критический анализ, показывающий, насколько далеко это исследование не отвечало стандартным научным критериям, насколько его обоснованные выводы не имели отношения к желаемой поддержке велодорожек, и насколько необоснованными были выводы, преследующие цель поддержать велодорожки.

А в результате всего этого Федеральное правительство и штаты приняли стандарты велодорожек штата Калифорния, предположительно, на том основании, что эти стандарты выдержали огонь критики со стороны велосипедистов, и можно было с большой вероятностью ожидать, что при их использовании суды не смогут выносить решения об ответственности органов правительства.

В законы о велодорожках и стандарты велодорожек не было внесено значительных изменений после того, как они были созданы в тот период.


6 С 1978 года по настоящее время

6.1 Личное после 1978 года


Интеллектуальные усилия, связанные с созданием теории велотранспорта (bicycle transportation engineering) прервали мою программу участия в велогонках. Каждый раз, когда я отправлялся в серьезную тренировочную поездку, оказывалось, что я думаю о проблемах, которые мне нужно решить, и еду слишком медленно. С тех пор я стал ездить для удовольствия и в целях транспорта, но не на соревновательных скоростях.

Мои усилия в области велотранспорта имели два других результата. Я слишком долго не работал по своей инженерной специальности; в результате стало маловероятно, что наниматели захотят взять меня на работу. Взамен я стал известен как эксперт в вопросах велосипеда. Ко мне за помощью стали обращаться адвокаты, ведущие судебные процессы по ДТП с участием велосипедистов. Я с готовностью помогал им за плату, обычно уплачиваемую за такие услуги.

Как выяснилось, только адвокаты, занимающиеся случаями ДТП с велосипедом, были готовы платить профессиональные ставки оплаты за консультации в области велотранспорта, настолько точные, что могут выдержать перекрестную проверку в суде (cross examination). Все другие лица и организации были готовы платить только за слова, поддерживающие ложную идею неполноценности велосипедиста.

Конечно, люди, купившие мои книги о езде на велосипеде, дали небольшую финансовую поддержку. Effective Cycling -- это учебник для велосипедистов, Bicycle Transportation -- учебник для госслужащих, ответственных за работу с велосипедистами, и для тех, кто желает повлиять на таких лиц. Обе книги опубликованы издательством MIT Press.

Еще в 1969 году я начал проектировать и шить дождевые накидки и седельные сумки новой конструкции, которые были лучше, чем можно было купить в Америке или в Великобритании. Это стало возможно благодаря наличию водонепроницаемых и эластичных нейлоновых тканей. Сначала я делал их для себя. Затем, когда Дорис Тейлор с дочерьми перехала жить ко мне, Дорис сшила такие же для себя и для дочерей. Другие велосипедисты, видевшие наши сумки и накидки, просили изготовить такие же для них. В результате Дорис и я создали компанию, которую мы назвали Custom Cycle Fitments. Мы изготавливали накидки разных размеров, три размера седельных сумок, сумки для камер двух размеров, сумки на багажник, которые годились как для туринга, так и для транспортных поездок. Я наварил на наши велосипеды дополнительные элементы крепления для установки багажников, которые легко было установить и снять. Я спроектировал и изготовил комплекты фар и генераторов для использования в горах. Они устанавливались на наваренную монтажную планку и имели постоянную регулировку, которая сохранялась после снятия и повторной установки. В системе был генератор с понижающим редуктором, позволявший получить надежный свет на скорости от 5 до 30 миль в час. Когда на хороших седлах перестали делать проушины для седельных сумок (поскольку велосипед все реже использовался как транспорт), я разработал и изготовил стальные держатели, крепившиеся на рамку седла и имевшие проушины для ремешков седельной сумки. Вместе с английскими быстросъемными щитками, это оборудование позволяло легко оснащать спортивный велосипед в велосипед для транспортной езды, для езды в дневное или ночное время, в сухую или дождливую погоду.

Хотя это были аксуссуары наивысшего качества, только немногие велосипедисты были готовы купить их. Объемы нашего производства не оправдывали перенос производства в Азию, а доходы от изготовления этих изделий дома не окупали усилий. После 20 лет домашнего производства мы решили остановиться. Время от времени мы еще получаем письма от владельцев изношенного оборудования, с вопросом, можно ли купить замену.

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 20:42 
Аватара пользователя

Сообщения: 3232
Изображения: 12
Город: Харьков
Пол: Муж
Возраст: 55
Зарегистрирован:29.06.2006
6.2 Политическая ситуация и действия правительства после 1978 года

Автомобилисты и дорожные службы сумели превратить программу велодорожек, ограничивающую права велосипедистов, в официальную государственную программу по велотранспорту. Они добились успеха несмотря на то, то они не смогли найти никаких подтвержений в поддержку этой программы, что она противоречит стандартным принципам организации дорожного движения, и несмотря на то, что существовали серьезные обоснованные доводы против такой программы. Автомобилистам нравилась эта программа, поскольку она обещала им более удобное использование дорог; автомобилисты и другие слои населения одобряли ее, поскольку она подрепляла тот тип некомпетентной езды на велосипеде, отвечающий идее неполноценности велосипедиста, который, как они ошибочно полагали, делал езду на велосипеде безопасной для детей и других неумелых велосипедистов.

С 1978 года не было значительных изменений в знаниях в области велотранспорта. Недавно было проведено одно исследование - грубый повтор исследования ДТП с участием велосипедистов Кросса. Это исследование только показало, что статистические характеристики таких столкновений сейчас такие же, как были в 1975 году. Никакое исследование не показало, что велодорожки уменьшают число ДТП с участием велосипедистов. Никакое исследование не показало, что велодорожки снижают уровень навыков езды, необходимых для безопасной транспортной езды на велосипеде. Говоря коротко, не было никакого существенного развития знаний в области велотранспорта; по прежнему оптимальный метод заключается в том, чтобы велосипедисты соблюдали ПДД для водителей автомобилей.

Правительства штатов финансировали много исследований, проводившихся с целью оценить поддержку программы велодорожек. То же самое делали некоторые учебные заведения и общественные группы поддержки. В пользу велодорожек выдвигаются два главных довода: что они якобы сокращают число ДТП с участием велосипедистов, и что они снижают уровень навыков, необходимых для безопасной езды на велосипеде. Насколько мне известно, никто не попытался продемонстрировать, что езда на велосипеде в городе с велодорожками позволяет обойтись без нормальных навыков езды в потоке автотранспорта. Это заявление настолько очевидно неверно, что никто не рискнул попробовать продемонстрировать его истинность.

Было много попыток продемонстрировать заявленное снижение числа ДТП с участием велосипедистов, но все они страдали от двух главных проблем. Основная проблема была в том, что никто не описал набор механизмов, создаваемых велодорожками, которые позволили бы получить чистое сокращение фактически наблюдаемой доли ДТП с участием велосипедистов. Насколько я знаю, никто никогда не пытался провести такую демонстрацию. Напротив, вскоре после публикации статистики Кросса я смог показать, что топологические связи между водителями, порождаемые велодорожками, с большей вероятностью дадут чистое увеличение, чем чистое уменьшение доли таких ДТП. Без такой причинно-следственной связи, только прямая демонстрация сокращения заслуживала бы доверия. Такую демонстрацию трудно провести, и она не была проведена. Были исследованы только корреляции между городами с большим числом велодорожек и низкими уровнями ДТП с участием велосипедистов с многочисленными сопутствующими факторами. Нет никаких свидетельств, подтверждающих, что велодоржки снижают число ДТП с участием велосипедистов, и есть много свидетельств того, что другие факторы лучше, чем наличие велодорожек, объясняют низкие показатели ДТП с участием велосипедистов.

6.3 Юридические ошибки, связанные с велодорожками

Калифорнийские стандарты велодорожек предусматривают 3 типа: велопути - bike path (класс 1), велополосы - bike lane (класс 2); и веломаршруты -bike route (класс 3). Законодатели штата Калифорния приняли законы, определяющие эти классы, и требующие разработать стандарты безопасности проектирования сооружений для этих классов, а также требующие, чтобы все организации, строящие велодорожки, соблюдали эти стандарты. Такие стандарты были изначально разработаны (с моей помощью) в 1976 году, затем их обновляли в составе документа Руководство по проектированию автодорог штата Калифорния (California State Highway Design Manual). Велопути должны были проектироваться так, как если бы они представляли собой миниатюрные дороги. Никто не поставил под вопрос действительность этих требований.

Есть хороший закон, устанавливающий, что если владелец не улучшенного объекта (недвижимого имущества) позволяет людям проходить или проезжать по своей земле в целях отдыха, то владелец земли не несет ответственности за травмы, вызванные состоянием этого объекта. Например, если мотоциклист в необорудованном частном владении налетает на бугор на слишком большой скорости и получает травму в результате падения, но не может выдвинуть иск против владельца земли.

Естественно, было несколько таких случаев с участием велосипедистов. Суды штата Калифорния стали использовать термин "велодорожка" (bike path) применительно к грунтовым тропинкам, на которых происходили такие случаи. Естественно, никто не возражал против такой терминологии в то время, поскольку было очевидно, что речь шла о грунтовых тропинках, и вопрос о том, были ли они спроектированы в соответствии с требованиям законов штата к велопутям класса 1, не возникал. Суды просто использовали разговорное название, не подозревая о существовании закона, определявлего термин bike path и требовавшего, чтобы велодорожки, обозначаемые этим термином, отвечали государственным стандартам. Таким образом, суды постановили, что закон, применимый к грунтовым тропинкам, применяется к велодорожкам (bike path), еще до того, как возник судебный процесс, в котором фигурировала настоящая велодорожка.

Когда велосипедист получил тяжелую травму из-за того, что велодорожка с твердым покрытием в Лос-Анжелесе провалилась под его весом (незамеченная эрозия грунта под покрытием), администрация Лос-Анжелеса утверждала, что, поскольку это была велодорожка, владельцы имущества имели иммунитет против исков такого рода, поскольку другие суды ранее применяли закон "грунтовых тропинок" к "велодорожкам". Администрации Лос-Анжелеса удалось уйти от ответственности; вероятно, никто из юристов не был готов к такому сюрпризу.

6.4 Рост антиавтомобильной пропаганды

В защиту велодорожек приводят еще один аргумент, а именно, что они увеличивают объемы велотранспорта. Это -- любимое заявление новых участников, входящих в велосипедную тему, с 1978 года; они называют себя пропагандистами велосипеда, но более точно было бы назвать их активистами антиавтомобильного движения с ориентацией на велосипед. Они мечтают о велосипедном обществе, в котором расстояния -- малы, и почти каждый может совершить необходимые поездки без специального оборудования, специальной одежды и подготовки. Говоря коротко, это американская система неполноценности велосипедиста, распространенная на всех велосипедистов, в точности так, как желал и планировал автомобильный и автодорожный истеблишмент. Поскольку такое велосипедное общество не сложилось в Америке, пропагандисты велосипеда смотрят на другие страны; Амстердам им видится как наилучшее воплощение их мечты.

Антиавтомобильные устремления этих пропагандистов велосипеда заводят их за рамки езды на велосипеде. Они протестуют против тех вещей, которые стали возможны благодаря автомобилю -- децентрализованные города, пригороды, крупные торговые центры, крупные жилые микрорайоны. Они защищают централизованные города, кучное трудоустройство, плотную жилую застройку, массовый транзит (общественный транспорт), маленькие магазины. Пропагандисты велосипеда мечтают о таких городах, какие были в Америке до 1950-го года. Однако у них нет плана, как перестроить наши города по такой схеме. Нарочно или подсознательно, они не понимают интимной связи между транспортом и типами городской застройки. Кроме велосипеда, они защищают только один вид транспорта -- общественный транспорт. Они не понимают, что децентрализованный город сделал общественный транспорт еще более маргинальным, чем велотранспорт, и любая критика общественного транспорта навлекает их ненависть на автора этой критики. Что касается велосипеда, велодорожки --в центре их пропаганды, это единственное, что их интересует.

Велодорожки не сокращают число ДТП с велосипедом; они не снижают уровень необходимых навыков; лишь изредка велодорожки делают движение на велосипеде более удобным. Говоря коротко, нет объективных оснований для такой любви к велодорожкам. Можно предположить, что программа, направленная на улучшение качества езды на велосипеде, была бы более действенным способом расширить использование велосипеда как транспорта. Это означает, повысить уровень навыков тех, кто ездит на велосипеде, принять езду на велосипеде как на транспортном средстве в качестве социального стандарта, улучшение системы автодорог и их пригодности для велотранспорта. Но нет, пропагандисты велосипеда громогласно, постоянно, настоятельно защищают велодорожки, которые, как сооружения, не дают объективных преимуществ, но обладают лишь психологической привлекательностью.

Первый парадокс состоит в том, что пропагандисты велосипеда рекламируют как раз систему, созданную автомобильными и автодорожными органами для того, чтобы ограничить право велосипедистов ездить по дорогам под тем предлогом, что велосипедисты не в состоянии соблюдать ПДД. Эта система не дает существенных преимуществ -- не сокращает число ДТП, не снижает уровень необходимых навыков, не делает поездки более удобными. Привлекательность велодорожек -- чисто психологическая.

Второй парадокс -- психологический: почему пропагандисты велосипеда пропагандируют систему, вредящую им? Вот что любопытно. Пропагандисты велосипеда ненавидят мою теорию об идее неполноценности велосипедиста; которая у некоторых людей доходит до фобии. (Фобия - это когда человек с преувеличенным страхом не очень опасного состояния совершает действия, идущие против интересов самого этого человека. В данном случае, страх перед не очень опасным попутным автомобильным трафиком заставляет человека подвергаться известной большой опасности со стороны поворачивающего автотранспорта или автотранспорта, движущегося по пересекающему пути).

Пропагандисты велосипеда любят велодорожки и считают, что они созданы для пользы велосипедистов. Поэтому они ненавидят мой отчет о том, как автомобилисты создали правила "безопасной езды на велосипеде", основанную на страхе перед попутно движущимся автотранспортом, а также о том, как автомобильные и автодорожные организации создали велодорожки, чтобы ограничить права велосипедистов ездить по дорогам. Они отвергают эти мои отчеты, хотя никакие противоречащие отчеты не были опубликованы. В равной мере их ненависть вызывает мое рассуждение о том, что велодорожки, ущемляющие права велосипедистов, были политически приемлемыми потому, что представляли собой физические сооружения, подкрепляющие идею неполноценности велосипедиста.

Пропагандисты велосипеда отвергают все свидетельства существования ложной идеи неполноценности велосипедиста. Они утверждают, что это дилетантская психология, предложенная любителем, не имеющим специального образования. Однако вот парадокс. В то время, как пропагандисты велосипеда отрицают существование идеи неполноценности велосипедиста, их вера в велодорожки - центральный элемент их пропаганды велосипеда - может привлечь только человека, подверженного этому предрассудку. Они должны либо отказаться от велодорожек, либо признать тот факт, что они поддерживают идею неполноценности велосипедиста.

Интеллектуальные противоречия, неотъемлемо присутствующие в этой форме пропаганды велосипеда, страстная защита именно системы, разработанной автомобилистами с целью ограничить право велосипедистов ездить по дорогам, мешают последовательно развивать дисциплину велотранспорта; пропагандисты велосипеда не могут сделать этого, а автомобилисты - не желают. Мое утверждение о том, что пропагандисты велосипеда не способны последовательно изучать велотранспорт как инженерное направление, проистекает не только из теории, но и из наблюдений. Они считают, что дисциплина велотранспорта, разработанная на основе фактов и стандартных методов рассуждений, вымышлена с той целью, чтобы велотранспорт оставался, по их словам, элитарным видом деятельности. Говоря коротко, они восхваляют невежество. Разумеется, им нужны какие-то ложные утверждения и нелогичные рассуждения, чтобы поддержать их программу внедрения велодорожек. Они утверждают, что велодорожки предназначены для начинающих (хотя отрицают тот факт, что велодорожки предназначены для некомпетентных велосипедистов). Они настаивают на том, что копирование европейских велодорожек сильно увеличит объем велотранспорта в Америке (игнорируя разницу в типах городской застройки и в стиле жизни, а также игнорируя тот факт, что в Америке этого так и не произошло.) Разумно предположить, что эти пропагандисты велосипеда видят себя на переднем крае движения, которое перестроит наши города в соответствии с их мечтой, отражающей типичную городскую среду до 1950 года. По-видимому, они считают (хотя они не достаточно логичны для того, чтобы открыто сказать), что, как доступность автомобилей привела к появлению децентрализованных городов, доступность велотранспорта, предположительно, созданная с помощью велодорожек, приведет к перестройке городов по типу застройки, существовавшему до 1950 года.

Приведенная выше дискуссия показывает, что главным мотивом этих так называемых пропагандистов велосипеда является оппозиция автомобилю, настолько сильная, что они отказываются признать факты и создают собственные ложные доводы. Эта ложь достигает наибольшей интенсивности, когда она направлена на меня. Поскольку я утверждаю, что самый важный вопрос для велосипедистов -- это как ездить наилучшим образом в городе существующего типа (сельская местность требует гораздо меньше внимания), и что маловероятно, что городская среда вернется к типам застройки, существовавшим до 1950 года, они видят во мне главный объект своей ненависти, сторонника автомобилей и врага велосипедистов.

Пропагандисты велосипеда часто выставляют меня злодеем, изобретая ложь для этого. Тот факт, что они действуют под влиянием эмоций и уходят от обсуждения реальных проблем, показывает слабость интеллектуального содержания их аргументации в сочетании с сильной эмоциональной мотивацией.

Только небольшая группа велосипедистов, практикующая езду по автодорогам, оказалась способна и готова рассматривать велотранспорт на основе фактов и логики.

6.5 Изменения в Лиге американских велосипедистов

Описанные выше события изменили Лигу американских велосипедистов (старое название League of American Wheelmen, новое название League of American Bicyclists). Я стал одним из ее директоров в 1976 году, работал до 1983 года, и был президентом лиги в 1979-1980 году. В 1976 году я дал лиге Программу эффективной езды на велосипеде (Effective Cycling Program) и контролировал ее реализацию в лиге до тех пор, пока она не смогла продолжаться самостоятельно. Я вступил в должность, когда лига пыталась выйти из технического банкротства, созданного в тот период, когда исполнительный директор Морган Грувз, субсидируемый ассоциацией BMA, попытался увеличить численность и политическое влияние лиги, привлекая новых членов из числа людей, купивших велосипеды BMA. Покупатели таких велосипедов не были заинтересованы в организованной езде, а члены лиги не покупали велосипеды, изготовленные участниками BMA, считая их игрушками. Но в ожидании роста численности лиги было потрачено много денег, в результате членам лиги пришлось самостоятельно управлять организацией до тех пор, пока она не выбралась из долга. Как раз в это время были разработаны правила безопасного конструирования велосипедов Комиссии по БПП, стандарты велодорожек штата Калифорния и федеральные стандарты велодороожек (FHWA). Лига американских велосипедистов должна была выработать и объявить свое отношение к этим стандартам. В тот период, когда я был президентом лиги, я потратил много времени на то, чтобы лига опубликовала свои правила использования световых приборов в темное время и правила езды по велодорожкам, не противоречащие ПДД. В правилах КБПП говорилось, что система рефлекторов обеспечивает адекватную защиту в темное время, что не верно. Лиге пришлось выступить против рефлекторов в пользу фар. Трудность внутри лиги заключалась в том, что многие, признавая необходимость фар, желали разбавить это требование добавленными рефлекторами, польза от которых весьма сомнительна. Что касается велодорожек, одни члены лиги считали, что от них есть польза, другие -- что нет. В результате была сформулирована компромиссная политика, которая, однако, утверждала приоритет общепринятых ПДД перед планами, идущими в разрез с ПДД. Я много работал над этими проблемами, как в статьях, опубликованных в бюллетене Лиги американских велосипедистов, так и с другими директорами. В то время можно было сказать, что политика Лиги американских велосипедистов служит интересам законопослушных компетентных велосипедистов.

Однако в начале 1980-х годов регион штата Огайо и директорский состав лиги на этой территории попали под контроль сторонников велодорожек. Войдя в состав совета директоров, сторонники велодорожек стали использовать неэтичные методы, противоречащие уставу лиги, с целью захватить контроль над лигой. Директор лиги по политическим вопросам был вынужден выйти в отставку прямо во время заседания совета директоров по той причине, что он помогал этим попыткам; однако им удалось выиграть сражение. Фанатичные сторонники идеологий находят способы захватить организации, которые до этого нормально управлялись нормальными людьми; такое случалось много раз. Естественно, сторонники велодорожек считали, что они возглавляют большое и важное движение. Даже если так, это движение пришлось не по душе членам лиги. Число членов сокращалось несмотря на деньги, расходуемые на привлечение новых членов; Лига опять оказалась без денег. С этого времени я наблюдал со стороны, как лига несколько раз меняла ориентацию между разумной пропагандой интересов велосипедистов и антиавтомобильной пропагандой велодорожек, и переходила от достаточного уровня финансирования в первые периоды на грань банкротства во вторые.

7 Резюме, или счастливого пути

Я прожил хорошую велосипедную жизнь, в которой был и велотранспорт, и клубная езда, и туринг, и велогонки. У меня много счастливых воспоминаний из ранней молодости, связанных с велосипедом. Я с удовольствием проектировал и создавал оборудование, делавшее езду на велосипеде более удобной и радостной, вещи, которые Дорис и я продавали под брэндом Custom Cycle Fitments. Я вырос в обществе, в котором езда на велосипеде была уважаемым повседневным делом, в котором велосипедисты ездили как водители транспортных средств. Приехав в США, я нашел нацию, считавшую велосипедистов детьми, которым положено убраться с дороги, принадлежащей автомобилям; но в которой некоторые взрослые велосипедисты продолжали ездить как водители транспортных средств, по европейскому образцу. К 1949 году вся Америка переключилась на автомобили, но оставшиеся взрослые велосипедисты, не желающие следовать этому течению, продолжали ездить, как водители транспортных средств.

Затем, в 1960-х годах, в Америке было возрождение велосипеда для взрослых; многие начинающие велосипедисты пришли в велоклубы и учились у опытных велосипедистов. Будущее велосипеда казалось светлым; я думаю, многие из нас были бы счастливы продолжать свою веложизнь такой, какой она была до 1970-х годов, каждый велосипедист со своей радостной комбинацией транспорта, клубной езды, туринга и велогонок.

Но в 1970-х годах начались проблемы, когда правительство предписало нам, законопослушным и компетентным взрослым велосипедистам, методы езды и ограничения, которые правительство ошибочно полагало подходящими для некомпетентных детей, имеющих низкий статус. Программа правительства не имела научного обоснования, ее основанием были только распространенные предрассудки автомобилистов; но эта программа потребовала от нас, велосипедистов, разработать теорию велотранспорта для того, чтобы мы могли нейтрализовать самые вредные из предложений правительства. Начиная с этого времени, для меня (и для нескольких других людей) велосипед стал не только удовольствием, но и источником профессионального беспокойства.

Это был не первый и не последний раз, когда я столкнулся с интеллектуальной проблемой такого масштаба. Мой опыт езды на велосипеде, мой интерес к транспорту в течение всей моей жизни, моя профессиональная подготовка и опыт, в сочетании, позволили мне разработать теорию велотранспорта. Мне нравилось анализировать факты и строить рассуждения, образующие научную дисциплину, и бороться в возникшем противостоянии идей. Для всех было бы значительно лучше, если бы никакого противостояния идей не было, если бы теорию велотранспорта рассматривали как небольшой раздел науки об автомобильном транспорте. Однако правительство, автомобилисты и антиавтомобилисты продолжали навязывать нам методы, подходящие, по их мнению, для некомпетентных детей, в результате чего возникло противостояние по вопросу о велодорожках. Это противостояние заставило меня разоблачать невежество, глупость и страстную абсурдность аргументов, выдвинутых пропагандистами велосипеда, пытающихся противостоять научному подходу к велотранспорту. Однако никакая логика не смогла пересилить их политическую власть.

Во что же превратится законопослушная и компетентная езда на велосипеде? И если на то пошло, какой будет езда на велосипеде в манере, предлагаемой правительством, по велодорожкам, при отсутствии необходимых навыков. Если экстраполировать существующие тенденции, я бы предсказал дальнейшее снижение объемов велотранспорта по мере того, как уменьшаются возможности полезного применения велотранспорта в децентрализованных городах. Я бы предсказал рост оздоровительной езды на велосипеде и в различных видах велоспорта, в том числе, благотворительные поездки, туры с проводниками, внедорожная езда; возможно, рост велогонок. Кто-то может связать эти прогнозы с продолжающимся использованием автомобилей. С одной стороны, автомобиль сокращает число транспортных поездок, для которых можно было использовать велосипед; но с другой стороны, автомобиль позволяет велосипедистам уехать из зоны интенсивного трафика до начала катания, позволяет обеспечить поддержку велопоездок в таких случаях, в каких раньше велосипедисты могли рассчитывать только на самих себя.

Если эти прогнозы в целом исполнятся, откуда возьмутся законопослушные компетентные велосипедисты, умеющие ездить как водители транспортных средств? Являются ли указанные выше виды езды на велосипеде основой, на которой могут вырасти компетентные велосипедисты, использующие велосипед как транспорт? Они уже не приедут из Европы, как многие приехали полвека назад; Европа переориентировалась на велодорожки так же, как США. Я думаю, некоторые велосипедисты все же будут ездить по дорогам в потоке транспорта; некоторые из них, как показывает наш опыт, поймут, что велотранспорт является наилучшим решением для них. Однако нельзя допустить, чтобы эти люди учились методом проб и ошибок, им должны быть доступны знания о велосипеде как виде транспорта и информация о противостоянии по вопросу о велодорожках. Важно, чтобы эти знания отражали современные реалии и были доступны в интересной форме; чтобы добиться этого, нужна организация.

[конец]

_________________
Live from the YA Arena Velodrom in Falun, Sweden.
Слесарные работы по велосипедной раме и вилке (резьба каретки и т.п.), сборка, центровка колес...
tacyclopedia

"In fixi veritas" (C)


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
СообщениеДобавлено: 10.03.2010 23:31 

Сообщения: 3543
Изображения: 0
Город: Харьков,П.ПОЛЕ
Пол: Муж
Возраст: 41
Зарегистрирован:21.12.2009
Спасибо за такой труд,всё пока не осилил - есть что почитать в ближайшее время.
vvr писал(а):
Почти все велосипеды для шоссейных гонок в то время имели оборудовние Campagnolo, обычно 8 скоростей, хотя был выбор переключателей. В самом лучшем переключателе Campagnolo использовалась система с быстрым зажимом, рычаг зажима был установлен на левом верхнем пере, а рычаг вилки переключения - на правом. В верхней стороне прорези заднего дропаута были зубья, и соответствующие зубья на конусах оси, чтобы ось сохраняла ровное положение, перекатываясь назад и вперед - чтобы цепь оставалась натянутой. Чтобы переключить передачу, велосипедист нагибался, отпускал зажим втулки, крутил педали назад, управляя вилкой, чтобы перевести цепь на нужную звезду, затем снова зажимал втулку, и только после этого крутил вперед. Такой переключатель был у велогонщика Гарольда Гиркбрайда. Десятки лет спустя я видел такую систему, переключатель и задние дропауты, в оригинальной упаковке, присланные изготовлителю кастомных рам для воссоздания велосипеда того периода. На следующий год Campagnolo стали продавать систему с параллелограммом, которая с тех пор используется повсеместно.

Интересно,что же придумают велосипедные инженерные умы в следующие 50 лет?


Вернуться к началу
shoppage  personalpage P Персональный альбом  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему На страницу 1, 2, Bce  След.


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
  © Mishael 2003-2016
forum MAP
Мобильный вид

[ Time : 0.121s | 31 Queries | GZIP : On | Load : 0.44 ]
Reputation System ©'