6.2 Политическая ситуация и действия правительства после 1978 года Автомобилисты и дорожные службы сумели превратить программу велодорожек, ограничивающую права велосипедистов, в официальную государственную программу по велотранспорту. Они добились успеха несмотря на то, то они не смогли найти никаких подтвержений в поддержку этой программы, что она противоречит стандартным принципам организации дорожного движения, и несмотря на то, что существовали серьезные обоснованные доводы против такой программы. Автомобилистам нравилась эта программа, поскольку она обещала им более удобное использование дорог; автомобилисты и другие слои населения одобряли ее, поскольку она подрепляла тот тип некомпетентной езды на велосипеде, отвечающий идее неполноценности велосипедиста, который, как они ошибочно полагали, делал езду на велосипеде безопасной для детей и других неумелых велосипедистов. С 1978 года не было значительных изменений в знаниях в области велотранспорта. Недавно было проведено одно исследование - грубый повтор исследования ДТП с участием велосипедистов Кросса. Это исследование только показало, что статистические характеристики таких столкновений сейчас такие же, как были в 1975 году. Никакое исследование не показало, что велодорожки уменьшают число ДТП с участием велосипедистов. Никакое исследование не показало, что велодорожки снижают уровень навыков езды, необходимых для безопасной транспортной езды на велосипеде. Говоря коротко, не было никакого существенного развития знаний в области велотранспорта; по прежнему оптимальный метод заключается в том, чтобы велосипедисты соблюдали ПДД для водителей автомобилей. Правительства штатов финансировали много исследований, проводившихся с целью оценить поддержку программы велодорожек. То же самое делали некоторые учебные заведения и общественные группы поддержки. В пользу велодорожек выдвигаются два главных довода: что они якобы сокращают число ДТП с участием велосипедистов, и что они снижают уровень навыков, необходимых для безопасной езды на велосипеде. Насколько мне известно, никто не попытался продемонстрировать, что езда на велосипеде в городе с велодорожками позволяет обойтись без нормальных навыков езды в потоке автотранспорта. Это заявление настолько очевидно неверно, что никто не рискнул попробовать продемонстрировать его истинность. Было много попыток продемонстрировать заявленное снижение числа ДТП с участием велосипедистов, но все они страдали от двух главных проблем. Основная проблема была в том, что никто не описал набор механизмов, создаваемых велодорожками, которые позволили бы получить чистое сокращение фактически наблюдаемой доли ДТП с участием велосипедистов. Насколько я знаю, никто никогда не пытался провести такую демонстрацию. Напротив, вскоре после публикации статистики Кросса я смог показать, что топологические связи между водителями, порождаемые велодорожками, с большей вероятностью дадут чистое увеличение, чем чистое уменьшение доли таких ДТП. Без такой причинно-следственной связи, только прямая демонстрация сокращения заслуживала бы доверия. Такую демонстрацию трудно провести, и она не была проведена. Были исследованы только корреляции между городами с большим числом велодорожек и низкими уровнями ДТП с участием велосипедистов с многочисленными сопутствующими факторами. Нет никаких свидетельств, подтверждающих, что велодоржки снижают число ДТП с участием велосипедистов, и есть много свидетельств того, что другие факторы лучше, чем наличие велодорожек, объясняют низкие показатели ДТП с участием велосипедистов. 6.3 Юридические ошибки, связанные с велодорожками Калифорнийские стандарты велодорожек предусматривают 3 типа: велопути - bike path (класс 1), велополосы - bike lane (класс 2); и веломаршруты -bike route (класс 3). Законодатели штата Калифорния приняли законы, определяющие эти классы, и требующие разработать стандарты безопасности проектирования сооружений для этих классов, а также требующие, чтобы все организации, строящие велодорожки, соблюдали эти стандарты. Такие стандарты были изначально разработаны (с моей помощью) в 1976 году, затем их обновляли в составе документа Руководство по проектированию автодорог штата Калифорния (California State Highway Design Manual). Велопути должны были проектироваться так, как если бы они представляли собой миниатюрные дороги. Никто не поставил под вопрос действительность этих требований. Есть хороший закон, устанавливающий, что если владелец не улучшенного объекта (недвижимого имущества) позволяет людям проходить или проезжать по своей земле в целях отдыха, то владелец земли не несет ответственности за травмы, вызванные состоянием этого объекта. Например, если мотоциклист в необорудованном частном владении налетает на бугор на слишком большой скорости и получает травму в результате падения, но не может выдвинуть иск против владельца земли. Естественно, было несколько таких случаев с участием велосипедистов. Суды штата Калифорния стали использовать термин "велодорожка" (bike path) применительно к грунтовым тропинкам, на которых происходили такие случаи. Естественно, никто не возражал против такой терминологии в то время, поскольку было очевидно, что речь шла о грунтовых тропинках, и вопрос о том, были ли они спроектированы в соответствии с требованиям законов штата к велопутям класса 1, не возникал. Суды просто использовали разговорное название, не подозревая о существовании закона, определявлего термин bike path и требовавшего, чтобы велодорожки, обозначаемые этим термином, отвечали государственным стандартам. Таким образом, суды постановили, что закон, применимый к грунтовым тропинкам, применяется к велодорожкам (bike path), еще до того, как возник судебный процесс, в котором фигурировала настоящая велодорожка. Когда велосипедист получил тяжелую травму из-за того, что велодорожка с твердым покрытием в Лос-Анжелесе провалилась под его весом (незамеченная эрозия грунта под покрытием), администрация Лос-Анжелеса утверждала, что, поскольку это была велодорожка, владельцы имущества имели иммунитет против исков такого рода, поскольку другие суды ранее применяли закон "грунтовых тропинок" к "велодорожкам". Администрации Лос-Анжелеса удалось уйти от ответственности; вероятно, никто из юристов не был готов к такому сюрпризу. 6.4 Рост антиавтомобильной пропаганды В защиту велодорожек приводят еще один аргумент, а именно, что они увеличивают объемы велотранспорта. Это -- любимое заявление новых участников, входящих в велосипедную тему, с 1978 года; они называют себя пропагандистами велосипеда, но более точно было бы назвать их активистами антиавтомобильного движения с ориентацией на велосипед. Они мечтают о велосипедном обществе, в котором расстояния -- малы, и почти каждый может совершить необходимые поездки без специального оборудования, специальной одежды и подготовки. Говоря коротко, это американская система неполноценности велосипедиста, распространенная на всех велосипедистов, в точности так, как желал и планировал автомобильный и автодорожный истеблишмент. Поскольку такое велосипедное общество не сложилось в Америке, пропагандисты велосипеда смотрят на другие страны; Амстердам им видится как наилучшее воплощение их мечты. Антиавтомобильные устремления этих пропагандистов велосипеда заводят их за рамки езды на велосипеде. Они протестуют против тех вещей, которые стали возможны благодаря автомобилю -- децентрализованные города, пригороды, крупные торговые центры, крупные жилые микрорайоны. Они защищают централизованные города, кучное трудоустройство, плотную жилую застройку, массовый транзит (общественный транспорт), маленькие магазины. Пропагандисты велосипеда мечтают о таких городах, какие были в Америке до 1950-го года. Однако у них нет плана, как перестроить наши города по такой схеме. Нарочно или подсознательно, они не понимают интимной связи между транспортом и типами городской застройки. Кроме велосипеда, они защищают только один вид транспорта -- общественный транспорт. Они не понимают, что децентрализованный город сделал общественный транспорт еще более маргинальным, чем велотранспорт, и любая критика общественного транспорта навлекает их ненависть на автора этой критики. Что касается велосипеда, велодорожки --в центре их пропаганды, это единственное, что их интересует. Велодорожки не сокращают число ДТП с велосипедом; они не снижают уровень необходимых навыков; лишь изредка велодорожки делают движение на велосипеде более удобным. Говоря коротко, нет объективных оснований для такой любви к велодорожкам. Можно предположить, что программа, направленная на улучшение качества езды на велосипеде, была бы более действенным способом расширить использование велосипеда как транспорта. Это означает, повысить уровень навыков тех, кто ездит на велосипеде, принять езду на велосипеде как на транспортном средстве в качестве социального стандарта, улучшение системы автодорог и их пригодности для велотранспорта. Но нет, пропагандисты велосипеда громогласно, постоянно, настоятельно защищают велодорожки, которые, как сооружения, не дают объективных преимуществ, но обладают лишь психологической привлекательностью. Первый парадокс состоит в том, что пропагандисты велосипеда рекламируют как раз систему, созданную автомобильными и автодорожными органами для того, чтобы ограничить право велосипедистов ездить по дорогам под тем предлогом, что велосипедисты не в состоянии соблюдать ПДД. Эта система не дает существенных преимуществ -- не сокращает число ДТП, не снижает уровень необходимых навыков, не делает поездки более удобными. Привлекательность велодорожек -- чисто психологическая. Второй парадокс -- психологический: почему пропагандисты велосипеда пропагандируют систему, вредящую им? Вот что любопытно. Пропагандисты велосипеда ненавидят мою теорию об идее неполноценности велосипедиста; которая у некоторых людей доходит до фобии. (Фобия - это когда человек с преувеличенным страхом не очень опасного состояния совершает действия, идущие против интересов самого этого человека. В данном случае, страх перед не очень опасным попутным автомобильным трафиком заставляет человека подвергаться известной большой опасности со стороны поворачивающего автотранспорта или автотранспорта, движущегося по пересекающему пути). Пропагандисты велосипеда любят велодорожки и считают, что они созданы для пользы велосипедистов. Поэтому они ненавидят мой отчет о том, как автомобилисты создали правила "безопасной езды на велосипеде", основанную на страхе перед попутно движущимся автотранспортом, а также о том, как автомобильные и автодорожные организации создали велодорожки, чтобы ограничить права велосипедистов ездить по дорогам. Они отвергают эти мои отчеты, хотя никакие противоречащие отчеты не были опубликованы. В равной мере их ненависть вызывает мое рассуждение о том, что велодорожки, ущемляющие права велосипедистов, были политически приемлемыми потому, что представляли собой физические сооружения, подкрепляющие идею неполноценности велосипедиста. Пропагандисты велосипеда отвергают все свидетельства существования ложной идеи неполноценности велосипедиста. Они утверждают, что это дилетантская психология, предложенная любителем, не имеющим специального образования. Однако вот парадокс. В то время, как пропагандисты велосипеда отрицают существование идеи неполноценности велосипедиста, их вера в велодорожки - центральный элемент их пропаганды велосипеда - может привлечь только человека, подверженного этому предрассудку. Они должны либо отказаться от велодорожек, либо признать тот факт, что они поддерживают идею неполноценности велосипедиста. Интеллектуальные противоречия, неотъемлемо присутствующие в этой форме пропаганды велосипеда, страстная защита именно системы, разработанной автомобилистами с целью ограничить право велосипедистов ездить по дорогам, мешают последовательно развивать дисциплину велотранспорта; пропагандисты велосипеда не могут сделать этого, а автомобилисты - не желают. Мое утверждение о том, что пропагандисты велосипеда не способны последовательно изучать велотранспорт как инженерное направление, проистекает не только из теории, но и из наблюдений. Они считают, что дисциплина велотранспорта, разработанная на основе фактов и стандартных методов рассуждений, вымышлена с той целью, чтобы велотранспорт оставался, по их словам, элитарным видом деятельности. Говоря коротко, они восхваляют невежество. Разумеется, им нужны какие-то ложные утверждения и нелогичные рассуждения, чтобы поддержать их программу внедрения велодорожек. Они утверждают, что велодорожки предназначены для начинающих (хотя отрицают тот факт, что велодорожки предназначены для некомпетентных велосипедистов). Они настаивают на том, что копирование европейских велодорожек сильно увеличит объем велотранспорта в Америке (игнорируя разницу в типах городской застройки и в стиле жизни, а также игнорируя тот факт, что в Америке этого так и не произошло.) Разумно предположить, что эти пропагандисты велосипеда видят себя на переднем крае движения, которое перестроит наши города в соответствии с их мечтой, отражающей типичную городскую среду до 1950 года. По-видимому, они считают (хотя они не достаточно логичны для того, чтобы открыто сказать), что, как доступность автомобилей привела к появлению децентрализованных городов, доступность велотранспорта, предположительно, созданная с помощью велодорожек, приведет к перестройке городов по типу застройки, существовавшему до 1950 года. Приведенная выше дискуссия показывает, что главным мотивом этих так называемых пропагандистов велосипеда является оппозиция автомобилю, настолько сильная, что они отказываются признать факты и создают собственные ложные доводы. Эта ложь достигает наибольшей интенсивности, когда она направлена на меня. Поскольку я утверждаю, что самый важный вопрос для велосипедистов -- это как ездить наилучшим образом в городе существующего типа (сельская местность требует гораздо меньше внимания), и что маловероятно, что городская среда вернется к типам застройки, существовавшим до 1950 года, они видят во мне главный объект своей ненависти, сторонника автомобилей и врага велосипедистов. Пропагандисты велосипеда часто выставляют меня злодеем, изобретая ложь для этого. Тот факт, что они действуют под влиянием эмоций и уходят от обсуждения реальных проблем, показывает слабость интеллектуального содержания их аргументации в сочетании с сильной эмоциональной мотивацией. Только небольшая группа велосипедистов, практикующая езду по автодорогам, оказалась способна и готова рассматривать велотранспорт на основе фактов и логики. 6.5 Изменения в Лиге американских велосипедистов Описанные выше события изменили Лигу американских велосипедистов (старое название League of American Wheelmen, новое название League of American Bicyclists). Я стал одним из ее директоров в 1976 году, работал до 1983 года, и был президентом лиги в 1979-1980 году. В 1976 году я дал лиге Программу эффективной езды на велосипеде (Effective Cycling Program) и контролировал ее реализацию в лиге до тех пор, пока она не смогла продолжаться самостоятельно. Я вступил в должность, когда лига пыталась выйти из технического банкротства, созданного в тот период, когда исполнительный директор Морган Грувз, субсидируемый ассоциацией BMA, попытался увеличить численность и политическое влияние лиги, привлекая новых членов из числа людей, купивших велосипеды BMA. Покупатели таких велосипедов не были заинтересованы в организованной езде, а члены лиги не покупали велосипеды, изготовленные участниками BMA, считая их игрушками. Но в ожидании роста численности лиги было потрачено много денег, в результате членам лиги пришлось самостоятельно управлять организацией до тех пор, пока она не выбралась из долга. Как раз в это время были разработаны правила безопасного конструирования велосипедов Комиссии по БПП, стандарты велодорожек штата Калифорния и федеральные стандарты велодороожек (FHWA). Лига американских велосипедистов должна была выработать и объявить свое отношение к этим стандартам. В тот период, когда я был президентом лиги, я потратил много времени на то, чтобы лига опубликовала свои правила использования световых приборов в темное время и правила езды по велодорожкам, не противоречащие ПДД. В правилах КБПП говорилось, что система рефлекторов обеспечивает адекватную защиту в темное время, что не верно. Лиге пришлось выступить против рефлекторов в пользу фар. Трудность внутри лиги заключалась в том, что многие, признавая необходимость фар, желали разбавить это требование добавленными рефлекторами, польза от которых весьма сомнительна. Что касается велодорожек, одни члены лиги считали, что от них есть польза, другие -- что нет. В результате была сформулирована компромиссная политика, которая, однако, утверждала приоритет общепринятых ПДД перед планами, идущими в разрез с ПДД. Я много работал над этими проблемами, как в статьях, опубликованных в бюллетене Лиги американских велосипедистов, так и с другими директорами. В то время можно было сказать, что политика Лиги американских велосипедистов служит интересам законопослушных компетентных велосипедистов. Однако в начале 1980-х годов регион штата Огайо и директорский состав лиги на этой территории попали под контроль сторонников велодорожек. Войдя в состав совета директоров, сторонники велодорожек стали использовать неэтичные методы, противоречащие уставу лиги, с целью захватить контроль над лигой. Директор лиги по политическим вопросам был вынужден выйти в отставку прямо во время заседания совета директоров по той причине, что он помогал этим попыткам; однако им удалось выиграть сражение. Фанатичные сторонники идеологий находят способы захватить организации, которые до этого нормально управлялись нормальными людьми; такое случалось много раз. Естественно, сторонники велодорожек считали, что они возглавляют большое и важное движение. Даже если так, это движение пришлось не по душе членам лиги. Число членов сокращалось несмотря на деньги, расходуемые на привлечение новых членов; Лига опять оказалась без денег. С этого времени я наблюдал со стороны, как лига несколько раз меняла ориентацию между разумной пропагандой интересов велосипедистов и антиавтомобильной пропагандой велодорожек, и переходила от достаточного уровня финансирования в первые периоды на грань банкротства во вторые. 7 Резюме, или счастливого пути Я прожил хорошую велосипедную жизнь, в которой был и велотранспорт, и клубная езда, и туринг, и велогонки. У меня много счастливых воспоминаний из ранней молодости, связанных с велосипедом. Я с удовольствием проектировал и создавал оборудование, делавшее езду на велосипеде более удобной и радостной, вещи, которые Дорис и я продавали под брэндом Custom Cycle Fitments. Я вырос в обществе, в котором езда на велосипеде была уважаемым повседневным делом, в котором велосипедисты ездили как водители транспортных средств. Приехав в США, я нашел нацию, считавшую велосипедистов детьми, которым положено убраться с дороги, принадлежащей автомобилям; но в которой некоторые взрослые велосипедисты продолжали ездить как водители транспортных средств, по европейскому образцу. К 1949 году вся Америка переключилась на автомобили, но оставшиеся взрослые велосипедисты, не желающие следовать этому течению, продолжали ездить, как водители транспортных средств. Затем, в 1960-х годах, в Америке было возрождение велосипеда для взрослых; многие начинающие велосипедисты пришли в велоклубы и учились у опытных велосипедистов. Будущее велосипеда казалось светлым; я думаю, многие из нас были бы счастливы продолжать свою веложизнь такой, какой она была до 1970-х годов, каждый велосипедист со своей радостной комбинацией транспорта, клубной езды, туринга и велогонок. Но в 1970-х годах начались проблемы, когда правительство предписало нам, законопослушным и компетентным взрослым велосипедистам, методы езды и ограничения, которые правительство ошибочно полагало подходящими для некомпетентных детей, имеющих низкий статус. Программа правительства не имела научного обоснования, ее основанием были только распространенные предрассудки автомобилистов; но эта программа потребовала от нас, велосипедистов, разработать теорию велотранспорта для того, чтобы мы могли нейтрализовать самые вредные из предложений правительства. Начиная с этого времени, для меня (и для нескольких других людей) велосипед стал не только удовольствием, но и источником профессионального беспокойства. Это был не первый и не последний раз, когда я столкнулся с интеллектуальной проблемой такого масштаба. Мой опыт езды на велосипеде, мой интерес к транспорту в течение всей моей жизни, моя профессиональная подготовка и опыт, в сочетании, позволили мне разработать теорию велотранспорта. Мне нравилось анализировать факты и строить рассуждения, образующие научную дисциплину, и бороться в возникшем противостоянии идей. Для всех было бы значительно лучше, если бы никакого противостояния идей не было, если бы теорию велотранспорта рассматривали как небольшой раздел науки об автомобильном транспорте. Однако правительство, автомобилисты и антиавтомобилисты продолжали навязывать нам методы, подходящие, по их мнению, для некомпетентных детей, в результате чего возникло противостояние по вопросу о велодорожках. Это противостояние заставило меня разоблачать невежество, глупость и страстную абсурдность аргументов, выдвинутых пропагандистами велосипеда, пытающихся противостоять научному подходу к велотранспорту. Однако никакая логика не смогла пересилить их политическую власть. Во что же превратится законопослушная и компетентная езда на велосипеде? И если на то пошло, какой будет езда на велосипеде в манере, предлагаемой правительством, по велодорожкам, при отсутствии необходимых навыков. Если экстраполировать существующие тенденции, я бы предсказал дальнейшее снижение объемов велотранспорта по мере того, как уменьшаются возможности полезного применения велотранспорта в децентрализованных городах. Я бы предсказал рост оздоровительной езды на велосипеде и в различных видах велоспорта, в том числе, благотворительные поездки, туры с проводниками, внедорожная езда; возможно, рост велогонок. Кто-то может связать эти прогнозы с продолжающимся использованием автомобилей. С одной стороны, автомобиль сокращает число транспортных поездок, для которых можно было использовать велосипед; но с другой стороны, автомобиль позволяет велосипедистам уехать из зоны интенсивного трафика до начала катания, позволяет обеспечить поддержку велопоездок в таких случаях, в каких раньше велосипедисты могли рассчитывать только на самих себя. Если эти прогнозы в целом исполнятся, откуда возьмутся законопослушные компетентные велосипедисты, умеющие ездить как водители транспортных средств? Являются ли указанные выше виды езды на велосипеде основой, на которой могут вырасти компетентные велосипедисты, использующие велосипед как транспорт? Они уже не приедут из Европы, как многие приехали полвека назад; Европа переориентировалась на велодорожки так же, как США. Я думаю, некоторые велосипедисты все же будут ездить по дорогам в потоке транспорта; некоторые из них, как показывает наш опыт, поймут, что велотранспорт является наилучшим решением для них. Однако нельзя допустить, чтобы эти люди учились методом проб и ошибок, им должны быть доступны знания о велосипеде как виде транспорта и информация о противостоянии по вопросу о велодорожках. Важно, чтобы эти знания отражали современные реалии и были доступны в интересной форме; чтобы добиться этого, нужна организация. [конец]
|