Гараж Кисы

покупная стоит около 60 баксов и пересылка под сотню из китая. В Эпицентре уже продают "донора" за сто баксов, готовый ашан, складной, со складной рулевой. Так что бы кто-то делал сам - тоже не видел.Надо найти путевого любопытного токаря и задать задачу.
на счет передач - не дураки в дахоне и гианте сидят, если на дорожные велики ставят и классические передачи и планетарные. Киев если память не изменяет, ровным рельефом не отличается, а Харьков и подавно. Я понимаю что фиксеру может и смешно видеть передачи на таком теле, но банальному юзеру не очень. Мой вел (точнее тот который жены) 13 кг, что в принципе очень неплохо, но вот 2.5 кг детское кресло, плюс 13 кг ребенок, и не думаю что жена рада будет одной единственной передаче.

_________________
КрокоСалютhttp://xt.ht/phpbb/viewtopic.php?f=31&t=184949

Тут согласен на 150 % Дураков больше по другую сторону прилавка замечено Вес вела при движении для неспортсмена почти ничего не значит ( в разумных пределах, конечно). Это на лестнице только вспоминается. Хотя, в случае с Вашей женой, действительно, видится довольно болшой диапазон нагрузок (имеется ввиду с ребёнком или без него, а горки то фигня, и я как раз обычный юзер, ещё и курящий за четверых) - может и планетарку прикрутить имеет смысл. А может поставить сзади просто звезду на 19 от Украины.
Да! И с этого и начать! Я ж на такой велик одному товарищу поставил такую звезду (другой не было), а ему так понравилось, что он отказался менять. Невысокая скорость его не смущала, зато прикалывало почти полное отсутствие нагрузок - при том, что ездит только по исключительно плоскому дачному посёлку.

Серьёзно, попробуйте! (есть вел - заготовка?) Потому что "недураки" убеждают чайников, что на веле не надо учиться ездить - достаточно купить у них стопицот передач и оно само будет ехать, велосипедисту же достаточно мослать педали, как умеет. И чем за большее кол-во передач он заплатит, тем быстрее и выше на гору заедет. Рад бы пошутить, но один мой клиент (по работе, не по велам) на полном серьёзе возмущался, что его на даче сосед-алкоголик на Украине обгоняет, а он за штуку баксов купил Келлис или какой-то такой недешёвый аша велосипед....Ешщё пытался цифрой передач меня поразить. Под 60 мужику, неглупый бизнесмен.

То, что несу я - это такое viewtopic.php?f=31&t=160854&start=375#p1211665 - вдруг меня подкупили Но вот пишет человек, с нуля (фактически) севший на велосипед viewtopic.php?f=31&t=184414&start=30#p1240185

Ещё заниженое седло и давление в шинах пальцем меряное - и никакие передачи не помогут. Почему-то про эти ВАЖНЕЙШИЕ моменты часто забывают "мне так удобно" - когда ногами на земле стоит а красивой попкой на сидухе - типично женская ошибка, но и мужики, бывает, гршат. Так я по прямой так с полкилометра проеду - устаю. Мне на том складном минске 4 см высоты седла не хватет - реально дальше км от дома уставал.
Ну и шины пальцем - сплошь и рядом. Сколько я велосипедов разогнал одним насосом - на счесть Даже в эти выходные один

_________________
Крокодиловодство 2.0

стоит оно разумных денег, если покупать у китайцев на таобао или алиэкспрессе.
Два основных косяка:
- она безрезьбового типа под 1 1/8". Можно накопать у китайцев дахонообразную с установкой в резьбовую 1", но сложнее и они не дахоновские (=гарантии надёжности нет). Или ставить переходник-гранату (но там есть лимит на высоту вставляемого в рулевую огрызка и у него крайне желательна плоская крышка).
- тип исполнения - или весьма нежёсткий телескоп, или фиксированная высота.

ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)


Хочу рассказать о велосипедных подшипниках, но пока почти не касаясь промышленного типа. Именно об обычных классических, регулируемых - с чашкой, конусом и шариками. "На шарах", "насыпных". Отдельную тему заводить - материала не наберётся, вне "Крокодиловодства" мы понимания не найдём.. вобщем, здесь этому тексту и место (а ссылке на него - в "Блокноте" в первом посту и далее, где ни попадя ) Как раз в письмах в личке, отвечая на вопросы коллег, много стал расписывать на эту тему - адресатов предупредил, что соберусь с силами - опубликую. Да фотки сделал подходящие. Думаю, в связи с сезонным наплывом новичков, это будет вполне уместно.

Даже новые, из магазина подшипники - особенно втулки - нужно разобрать, промыть и привести в порядок, о чём тоже будет рассказано.

Вобщем, раньше таких подшипников был полный велосипед - на них крутилось всё. Да и сейчас хватает, особенно у нас, как самих подшипников в отдельных местах, так и комплектных велосипедов тех времён. Кроме того, многие серьёзные производители не спешат полностью от них отказываться.

Устройство велосипедного подшипника несложно, и с ним знаком любой, кто раскручивал узлы велосипеда.

Он представляет собой конус и чашку с канавками полукруглого сечения, между которыми по тем канавкам катаются шарики. Всё это выполнено из специальных высокопрочных и термообработаных сталей.

Такие подшипники ВСЕГДА расположены парой (не обязательно одинаковых - например, в педалях) , и пара регулируется совместно - затягивая или ослабляя один подшипник из пары, мы то же самое делаем со вторым. Частичное исключение - задняя втулка "Торпедо" - там, на первый взгляд, у маленького подшипника справа нет пары. Но "навстречу" ему стоит большой подшипник слева. Он является парой одновременно для обоих правых подшипников, и вся эта конструкция регулируется одновременно, вляя друг на друга. Это важно понимать при поиске дефектов подшипника.

Для регулировки правильного зазора в подшипнике предусмотрено перемещение конуса либо чашки по резьбе, полученое положение можно зафиксировать контргайкой. Между регулируемым элементом подшипника и контргайкой педусматривается шайба, не дающая контргайке увлечь его за собой при контровке, и тем самым сбить регулировку. Этому способствует защита шайбы от проворота, представляющая собой внутренний зуб шайбы и специальный паз для него на валу. Подшипник наполняется (в настоящее время) пластичной смазкой, для защиты применяются пыльники разной конструкции. Вот как он выглядит, например, на втулках :




В остальных узлах подшипники конструктивно похожи, меянются лишь диаметры и немного - способ контровки (например, на каретке ХВЗ или верхнем подшипнике рулевой колонки "Старт-Шоссе".

Часто в подшипниках применяется сепаратор между шариками. Он нужен для облегчения и удешевления конструкции - когда расчёты показывают, что подшипник покажет удовлетворительный ресурс с уменьшеным количеством шариков. От сепаратора всегда можно (а иногда и нужно) отказаться. Например, в колёсных подшипниках советских спортивных велосипедов сеператоров нет. Здесь приведу отцензуренную выдержку из моего письма коллеге, как раз плавно перейдём к практике:


"Заешь, зачем в подшипнике сепаратор? Шарик - штука дорогая. Прикинь, какие там технологии и точность! А сепаратор - штампованая дешёвка. Один шарик, наверное, как пять сепараторов стоит. При проектировании подшипника расчитывают, сколько шариков ДОСТАТОЧНО, чтобы работать с данной нагрузкой заданый ресурс. Понятно, что без сепаратора они собьются в кучу и подшипник работать не будет. Для экономии граммов также в спорте могут с этим моментом психовать, ещё и пластиковый сепаратор применить - он легче и потери на трение меньше. Да ещё меньше шариков натолкать туда - ресурс неважен, да и потери на трение чуть меньше - в погоне за спортивным результатом это простительно.

Давай посмотрим, что будет, если от сепаратора отказаться. Натолкать полный подшипник шариков просто. В реале всё немного сложнее, но вполне справедлива такая модель:

Было у нас (условно) 10 шариков, нагрузка от ноги 100 кг. На каждую точечку в месте контакта на дорожке шарик давит с силой 10 кг. На точечку! Ну оно как-то там катается, понятно, изнашивается с какой-то скоростью.
Теперь выкинем сепаратор, и вставим столько шариков, сколько поместится. Допустим, 20. Нагрузка на узел не меняется (те же ноги крутят те же педали) но на каждый шарик теперь приходится всего 5 кг - в два раза меньше! Соответственно либо ресурс в два раза увеличится, либо нагрузку можно удвоить при том же ресурсе! Примерно так и получаются семейства промышленных подшипников, в котором модели различаются по нагрузке или ресурсу. Модель, повторю, грубоватая, но справедливая.

Понял, к чему я? Теперь внимательно:
Количество шариков берётся в "-1". Т.е. закладываем кольца шариками полностью, один убираем.

Все шарики должны быть одинаковы (с точностью 0,01 мм в идеале). Этого можно добиться, распотрошив, например, два совершенно новых одинаковых подшипника, или два из одного узла, с одинаковым пробегом. В спорте или при перфекционистских замашках вообще берут жменю шариков и микрометром разбирают на группы через 0,01 - результат даже по звуку заметен.

Если нет достаточного количества шариков нужного номинала, официально допускается вместо сепаратора использовать шарики меньшего размера - понял, это не о допусках в сотки, а вообще о другом размере - 3 мм вместо 4-х - установив их по одному равномерно между "нормальными" (через 1, или через 5 ). Так нельзя делать, если родной подшипник был без сепаратора! Понятно, что допустимо поставить сепаратор с "недержанием шариков" , если он не разломан и не трёт по дорожкам - можно и подрихтовать его слегка.

При вообще полном отсутствии шариков нужного номинала, в качестве допустимого "колхоза" можно использовать меньшие, но никак не большие. Понятно, максимально близкого диаметра к номиналу. Например, в задних колёсах ашанов и прочего шимано стоят шарики диаметром 6,3 мм - можно заменить нашими 6 мм, но не наоборот! А вот ставить 3 мм вместо 4 я бы уже поостерёгся.

Собственно, подшипники без сепаратора широко применялись в эпоху до удешевления - во всех советских передних колёсах, многих задних, в каретках, педалях, в рулевых "спецзаказов". Многие (например я) и сейчас часто так делают "для себя", даже собирая узел из новых деталей. Для удобства монтажа в узел сначала закладывается смазка (примерно 30% объёма подщипника) , на неё клеятся шарики. Кстати, сравни по трудоёмкости и скорости со сборкой велоподшипника с сепаратором - снова экономия)."


Вот пример подшипника (из рулевой) с сепаратором и просто "насыпи". Видно, как наполняется подшипник без сепаратора "в -1", и как он заполняется смазкой на 30-50% свободного объёма:



Объясню, почему считаю допустимым использовать более мелкие шарики, но остерегаюсь ставить более крупные - например из советских 6 мм и буржуйских 6,3 мм. Дело в том, что для возможности регулировки подшипника поджатием конуса, а так же для того, чтобы шарик касался дорожки только в одной точке, профиль дорожки сделан с заведомо бОльшим радиусом, чем шарик. Это хорошо видно на спёртой где-то в инете картинке :



Поэтому если шарики будут чуть-чуть меньше, высока вероятность того, что они нормально улягутся в своих дорожках, но при этом края конуса не лягут на края чашки. Из личного опыта: второй сезон бегает ашан, в котором родные шарики на задней оси ∅6,3 мм заменены советскими ∅6,0 мм. Конуса при этом просели чуть глубже, дропы слегка стянулись (ашан - на жалко) и всё отлично работает. Понятно, конуса и чашки были придирчиво осмотрены. Просто хозяин хотел смазать ось и растерял шарики, а у меня только советские в запасе были. Но в этом случае может подвести маловатый внешний диаметр конуса, и шарики будут кататься по самому гребню, а вся конструкция быстро придёт в негодность. Вобщем, как повезёт - смотреть надо.

Если же шарики будут больше номинала - их радиус может оказаться больше радиуса профиля дорожки, а это потянет много неприятных последствий - от невозможности регулировки до повышеного сопротивления и быстрого неестественного износа подшипника.

Исходя из вышесказанного, можно проявить смекалку и, например, безболезненно установить советскую втулку на китайскую ось с другой резьбой. Если подумать - чашка во втулке и комплект шариков 6 мм (советские) а конус под шарики 6,3 мм при условии близкого к советскому диаметра конуса вполне могут и подружиться. А вот если при этом применить шарики 6,3 мм - они могут пожрать чашку на втулке.

Подчёркиваю, о каких цифрах идёт речь при всяких подменах шариков:
Замена КОМПЛЕКТА на меньший размер - десятые доли мм.
Использование шариков меньшего размера между основными (вместо сепаратора) - до 1 мм
Разница в диаметрах шариков В ПРЕДЕЛАХ ОДНОГО КОМПЛЕКТА - 0,01 мм (одна сотая!).
Реально шарики "из ящика" одного номинального размера имеют бОльшие допуски, поэтому при тщательном подходе к вопросу их сортируют микрометром на группы через 0,01 мм. На одной оси можно ставить комплекты из разных таких групп. Подавляющее количество велосипедистов этим не заморачивается, но так делают спортивные мастера, и так делают на заводе на дорогих гоночных втулках. В массовых же втулках такую точность не соблюдают - просто используют шарики соответствующего номинала, которые расходятся уже на несколько "соток".
Как минимум, набирая самостоятельно подшипник без сепаратора для неколхозного велосипеда, имеет смысл распотрошить одинаковые подшипники - из одной коробки новые, или из одного узла б/у.

Размеры шариков в советских велосипедах:
3,0 мм - механизм трещётки
4,0 мм - рулевая, педали
5,0 мм - передняя втулка
6,0 мм - задняя втулка, каретка

Не путать с близкими буржуйскими дюймовыми размерами, которые в миллиметрах 4,75 6,35 и т.д.

Продолжение ↓↓

_________________
Крокодиловодство 2.0

Надеюсь, понятно без напоминания, что шарики не должны иметь вообще никаких дефектов, и б/ушные после промывки должны абсолютно зеркально блестеть всей поверхностью, ничем не отличаясь от новых. Матовые после промывки шарики лучше не устанавливать. Вообще про весь этот узел вместе с допусками написано здесь - речь о вполне серьёзном велосипеде, который мы условно называем "спецзаказ", СЗ, и серьёзность требований налицо. Но во-первых, не всегда имеется возможность сделать всё идеально, и не всегда есть необходимость так уродоваться. Именно поэтому я излагаю все возможные подходы к вопросу, а степень колхозности или перфекционизма в каждом случае выбирается индивидуально.

Разбить шарики на группы можно без микрометра - пользуясь штангелем (хоть со стёртой шкалой), как калибром.



На показания штангеля при этом смотреть НЕ НАДО! Об этом написано здесь: http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtop ... 5#p1437642

Итак с шариками мы можем только грамотно подобрать размеры и отфильтровать дефектные - выбросить. Сепаратор, если он негодный - разорваный или пожёваный мы можем не менее грамотно упразднить из конструкции, часто даже повысив её ресурс и способность нести нагрузки (на какие-то мелкие проценты увеличив трение, если быть точным).

С конусами и чашками свобода действий несколько пошире.
Естественно, прежде всего их нужно осмотреть на предмет дефектов. Профиль дорожек проверить специальными шаблонами на просвет мы не можем, за неимением шаблонов, удовлетворимся осмотром. Если подшипник совершил хотябы несколько оборотов, след от качения шариков виден. Он должен быть абсолютно ровным и узким. Шарик должен касаться дорожек в ТОЧКЕ, а не в полоске! Чем Уже след, тем в лучшем состоянии подшипник. Конечно, точность такой диагностики приходит с практикой, но если дорожки даже не имеют кривизны и зазубрин, а при этом шарик в неё аж проваливается - это однозначно на выброс. Также на выброс в серьёзных велосипедах идут конуса и чашки (с чашками это реже случается) у которых след от качения проходит "набекретнь". Ну и могут быть дефекты в виде выщеблин - питтинг и вмятины от шариков от ударов. Как правило, это всё на выброс.

В нормальном случае при необходимости (чтобы вывести небольшие дефекты) немного шлифуем конус и полируем.

В некоторых случаях нет смысла или возможности заменить деталь (обычно конус) - можно поиграться в колхоз. Например, дачный велосипед с малыми предполагаемыми пробегами не стОит поездки в город за конусом в переднюю втулку (да и на рынке купить можно не лучший). Или тот конус раритетный, менять не хочется. Или будет возможность заменить, но через месяц а ездить нужно сейчас. Вобщем, можно всё-таки понадеятся на глубину термообработки и попробовать погрубее поработать наждачкой:





Повторяю, это жуткий колхоз (ели аж форму детали корректировать приходится, а не просто дорожки облагородить), но иногда спасает. На дачных алкобайках такое служит несколько лет. А может за неделю раздолбаться... С чашками такой номер врядли получится, но они и страдают заметно реже. Нужно заметить, что чашки втулок дешёвого шимана и прочего ашанства, а также поздние чашки "минских" кареток штампованые (хотя из какого-то непростого материала и термообработаны) больше других страдают от неправидльной эксплуатации и теряют свою форму - становятся "квадратными", "косыми" и т.д. Правда, они легко заменяются. Кстати, даже новые, с обратной стороны современные чашки втулок могут выглядеть.. гм.. (выкинь советское старё - не позорься, поставь современное! Специально фирму не назову, а то набегут маньяки ) Оно и на скорость не влияет, и не видно, но как-то..



Как вы думаете, промам этой фирмы можно верить? Нет, это не Шимано, а почему сразу на него подумали?

Новые конуса и чашки в подавляющем большинстве поставляются точёные (с разной степенью чистоты), иногда ещё шлифованые (Старт-Шоссе). Б/ушные попадают в работу, понятно, с накатаной дорожкой и проходят у нас отбор на пригодность.

Итак, у нас есть приличные конус и чашка. Можно собрать подшипник, натолкать смазки, отрегулировать и ехать - но не будем спешить. С подачи очень умных, опытных и грамотных специалистов "родом" из велоспорта, я стал применять полировку поверхностей качения после небольшой шлифовки. Для этого применяется БЕЛАЯ паста наподобие ГОИ. Она такая.. рассыпчатая, практически не мажется, как зелёная, из-за этого работать с ней не так удобно, но лекго приспособиться. Зелёная тоже годится, кстати. Конуса полируются в дрели, надетыми на ось (резьбу защищаем от патрона дрели хотя бы изолентой!) войлоком с пастой, чашки - войлочным кругом соответствующего диаметра. Очень неплохо получается полировать конуса непосредственно брусочком пасты - без тряпочек и войлока. Время полировки - минута на деталь





После такой обработки колёса и другие части крутятся просто волшебно, и нет рокочущего звука. Особенно заметна разница на абсолютно новых, неприкатаных деталях из магазина (мы ж не прикручиваем китайские детали из магазина тупо сразу на велосипед, а всегда разбираем, меняем смазку и приводим в нормальное состояние перед установкой, правда?) Те самые умные люди, которые мне рекомендовали эту технологию, применяют её на любых деталях любого уровня и пробега - от ашанов до таких крутых, что мне в руки брать страшно.

После полировки тщательно промыть детали растворителем, чтобы вымыть остатки пасты!

Ну вот, осталось смазать, собрать и отрегулировать.
Продолжение ↓↓

_________________
Крокодиловодство 2.0

Раньше велосипедные подшипники смазывались жидким минеральным маслом (как рудимент той эпохи, многие видали втулки с маслёнками). А перед смазкой проливались керосином.

Масло то и без загрязнений так быстро теряло свойства, что каким-либо подобием герметизации подшипников не страдали. Увы, это сохранилось в какой-то мере по сей день. Современные смазки в идеальных условиях служат в подшипниках по 5 лет и более независимо от пробега (подшипники колёс автомобилей). А у нас они часто открыты для воды и грязи, и по возможности стоит применять какие-то дополнительные сальники-пыльники. Я "с фантазией" употребляю разного диаметра термоусадочные трубки.

Мы применяем в подшипниках пластичные смазки. Начиная с Солидола, они представляют собой жидкое масло, смешаное с мылом (не тем, что руки моют мыла - это вообще эээ.. класс веществ) и присадками. Мыло является как бы каркасом, удерживающим масло - в процессе смазки каркас разрушается и оно никак не работает. Если часть смазки выходит из узла трения, мыло снова восстанавливается и удерживает масло. А присадки добавляют и улучшают полезные свойства смазки, и глушат вредные, обеспечивают специализацию смазки для определённых условий. Грубо, но примерно так это работает.

Современные смазки имеют в своём составе литиевое (как правило) мыло, полусинтетическое масло и современный пакет соответствующих присадок.

Следует предостеречь от использования старых (как устаревших, так и долго хранившихся) смазок, неизвестных а так же нецелевых. Ну и не нужно химичить всякую дурость типа добавления улучшайзеров в заводские смазки - они представляют собой законченый сбалансированный самодостаточный продукт, и над их созданием работают люди пограмотнее нас с вами.

Применение устаревших смазок (Солидол, ЦИАТИМ и т.д.) чревато их малым сроком службы (например, до первого дождя), худшими смазочными, противоизносными и т.д. свойствами - в конечном итоге снижением ресурса. Это ещё если такая смазка не разложилась от старости на неудобоваримые составляющие.

Нецелевые смазки - это техническая неграмотность, граничащая с техническим жлобством и хамством . Например, в узких кругах ограниченых лиц (киевляне знают заповедник - авторынок на Перова) Вам обьяснят, что Литол - это хорошо, но ШРУС и №158 лучше . Ну с дебилов взять нечего, нужно просто быть внимательным. Эти смазки являются целевыми совсем для другого - для ШРУСОВ и игольчатых подшипников карданов, и в подшипниках будут работать в лучшем случае не лучше, а скорее хуже - не проявлять смазочных или щадящих свойств и т.д. Всякие молибдены в подшипниках качения неуместны - они эффективны в подшипниках скольжения. Как работает с шариками волокнистая смазка ШРБ-4 у меня воображения не хватает представить.

Втавлю кусок из одной дискуссии:



Всяких сюрпризов следует ожидать и от неизвестных смазок, четверть века назад спёртых дедом на заводе. даже смазку для ракетных двигателей с такового завода - такая и шарики разЪест

Верх дурости - пихать в подшипники графитку. Она представляет собой довоенный солидол (который быстро разлагается и вымывается) намешаный с самым твёрдым веществом - графитом. Который сначала делает шарики и дорожки матовыми, а потом физически обдирает.

Другая эээ... не очень эээ... удачная крайнось - "специальные велосипедные супер-смазки". Как правило, это крашеный вариант обыкновенного Литола. Хуже Литола оно на велосипеде не будет, но лучше - наврядли. Всё бы ничего, но оно продаётся мелкими тюбиками за дурные деньги. А учитывая современные тенденции в околовелосипедной торговле промышленности, можно предположить, что это ухудшеный вариант автомобильной смазки которую в подшипники автомобильных колёс закладывать стрёмно, а на велике - сколько там того пробега и что там за нагрузки... Вобщем, всерьёз велосипедные смазки рассматривать не стоит.

Вооот. А всем остальным смазывать можно Наши целевые смазки - это универсальные смазки, рекомендующиеся (в том числе) и для шарикоподшипников. Идеально, если смазка рекомендуется для подшипников ступиц автомобилей. Рассмотрим.

Литол - первое советское поколение литиевых (до сих пор современных) смазок. Масло там минеральное, сама смазка вполне приличная. Подозреваю, что "специальные велосипедные" и есть его аналоги с минеральным маслом, в то время когда такую же автомобильную или промышленную давно делают на базе синтетического). К сожалению, он сейчас какой-то подозрительный и на вид и на запах. Нормальный Литол по виду напоминает... джем, что ли и имеет слегка фиолетовый отлив.

Фиол - до недавнего времени моя любимая смазка. Пока её можно было купить . Грубо можно считать улучшеным вариантом Литола. Какой-то из них (1 или 2У - не помню, в источники лезть лень-гляньте на время поста ) создан специально под подшипники передних колёс переднеприводных автомобилей со сроком службы 5 лет независимо от пробега. Правда, писали, что даже если он не работал, положено было заменить через 5 лет.. Его выпускал Азмол, пока не сдох Вот правильный Фиол на вид http://tourist.kharkov.ua/phpbb/downloa ... 010365.JPG

ХАДО - "смазка литиевая универсальная". Современное продолжение развития литиевых смазок. Конкретно эта не содержит всякой нанодряни - т.е. это честная обычная НОРМАЛЬНАЯ смазка. Рекомендуется для ступичных подшипнтков автомобилей. Глубже не копал, но эту фирму я очень уважаю после издевательств над лодочным мотором, кторых он бы не выдержал с маслом другого производителя. так что "нанодрянь" - это я шутя и любя

Вобщем на этом можно бы разбор смазок и закончить. Они доступны как в интернете, так и в торговле, цена не кусается, ХАДО самая современная, ещё и бывает в расфасовке от тюбиков 5 или 10 грамм до бочек (у меня стандартная туба). Но есть пару моментов - держал в руках ещё пару интересных смазок.

Если не жалко денег, Shell выпускает специализированную авиационную смазку (гривен 200 за тубу до революции) - вызывает большое доверие. Кстати, на упаковке чёрным по жёлтому написана рекомендация использования в подшипниках шасси самолётов во всём диапазоне температур от Экватора до полюсов, подтверждённая тучей сертификатов. Обратите в нимание на это и цену, и дуйте в веломагазин за тюбиком крашеного литола сспециальной велосипедной суперсмазки В разделе форума про планетарки проскакивала в теме о смазках для планетарок). И ещё видал в работе смазку Кастрол (сказали, что за 200 грн туба года два назад) которая внешне напоминает по цвету и фактуре графитку (понятно, только внешне) но она вообще никак не выдавливается шариком из зоны контакта шариков с дорожками - прямо как над собой пропускает шарики. Интересная.
Кроме того нарывался на целое семейство СЛИКОНОВЫХ промышленных смазок, в т.ч. и подшипниковых.
Вобщем, кому приведеных смазок мало или любопытно - есть что поизучать.

Теперь о ХАДО с нанодрян ревитализантами. Те самые умные люди, на которых я уже ссылался, "для себя", "для своих" и в прочих ответственных случаях научили меня использовать эти смазки не как восстанавливающие или "премиальные" вместо универсальной, а как обкаточные. В новый или почти новый подшипник (после описаной ранее полировки) закладывается "XADO Смазка защитная" 10%, а в изрядно походивший "XADO Суперсмазка" 30%. А километров через 200 на колёсах (соответственно 600 на каретке и педалях) подшипники промываются, и закладывается обычная универсальная надолго. Не страшно, если забыть её заменить Но именно такой у них перфекционистский подход. Из всего многообразия ХАДО, смазки именно с таким содержанием ревитализантов они подобрали практикой, говорят. Может это плацебо, на ходу такие мелочи во втулке не почувствуешь никогда и никак, но вывешенное колесо после этого вращается абсолютно бесшумно, что намекает на возможность повышенного ресурса. Наверное, на дорожных это "съест" не такая точная геометрия деталей, но на стартоне.. я теперь свысока смотрю на покупаек с их дорогими втулками. На полном серьёзе.

Как уже писалось, подшипник нужно заполнять смазкой на 30-50% свободного объёма. Меньше может быть мало, больше - лишнюю выдавит. Наивно надеятся, что избытком смазки можно компенсировать дефекты подшипника.



Чтобы смазка, да и сам узел служили дольше, нужно позаботится о защите узла от пыли, грязи и воды (хотя именно воды современные смазки боятся меньше всего). Например, нижний подшипник рулевой можно просто замотать изолентой так, чтобы изолента с чашкой была неподлвижна, а нижний конус на вилке сидел в ней плотно, но свободно поворачивался. На втулки после регулировки люфта я натягиваю термоусадку враспор между дропом и существующим неплотным пыльником. Мой пыльник фиксируется от проворота за счёт того, что обтягивает контргайку. А когда потребуется регулировка колеса (это когдааа ещё), его несложно срезать и заменить. После почти 2000 км на Табуретке смазка, которая не попала под шарики, имела чистый медовый цвет.
Про периодичность обслуживания немного здесь viewtopic.php?f=31&t=207489&p=1669456#p1669456



Любопытная самодельная защита (похоже, более эффективная при надлежащем исполнении) описана здесь: http://forum.mtb.lv/viewtopic.php?t=372 ... 446ed2a62d - литовский коллега применил.. ФУМ!



Но то - после регулировки.

Окончание ↓↓

_________________
Крокодиловодство 2.0

Ну вот, собственно, можно и собирать подшипник. Напоминаю, эти все буквы относятся к любым классическим велоподшипникам "на шарах" - от рулевой колонки до трещётки. О промышленный подшипниках песня немного другая.
Вобщем, скручиваем всё в кучу.

Как уже писалось, между регулируемым элементом и контргайкой для удобства контровки применяется шайба с усиком. Отсутствие этого усика может изрядно попортить нервы и детали - выставленый зазор моментально уходит, когда контргайка тянет за собой шайбу а та - конус. Так что, раз помучившись, будете с уважением относиться к этим мелким невзрачным деталям и даже при выбрасывании негодного узла вынимать и откладывать шайбочки любых размеров При отсутствии усика, или даже всей шайбы приходится крайне неудобным образом удерживать детали, часто подручными средствами вроде плоскогубщцев и газового ключа.

Во многих случаях, конус (иногда чашка) одного подшипника пары (мы ж помним - они парами ходят ) накручивается тупо сразу до специального упора, и о нём забывается, а для регулировки сосредотачиваются на другом - подшипники пары регулируются одновременно и взаимосвязанно. Так устроены все советские каретки педалей (на ХВЗ правая чашка, на "минской" правый конус закручивается до конца) и многие оси втулок.



Иногда деталь, предназначеная для закручивания в упор, даже не имеет "захвата" для ключа, иногда и контргайка с этой стороны отсутствует.

Ось втулки часто можно развернуть любой стороной, но принято ставить её этой нерегулируемой стороной вправо - тогда вращение колеса будет постоянно стремиться "докрутить" конус, но упор не даст ему сдвинуться. Если же с этой стороны расположить законтреный конус, при случайном ослаблении контргайки колесо увлечёт его за собой и произойдёт перетяжка подшипника, что быстро выведет его из строя. С левой стороны ослабление контргайки и проворот конуса приведёт лишь к увеличению люфта, что не так вредно, к тому же при этом "крутящее" действие колеса несколько ослабнет и процесс не будет прогрессировать. Понятно, если упора нет в конструкции - всё просто добросовестно затягивается и устанавливается любой стороной, если это возможно.
Тот же принцип (упором, стороной без контргайки вправо) действует и на "минской" каретке - там левая резьба.

Для нормальной работы подшипнику нужен небольшой зазор, люфт. Он нужен для возможности некоторого теплового расширения деталей, а так же компенсации неточностей изготовления.

Увеличеный зазор в подшипнике ведёт к разбалтыванию, разбиванию всех деталей, уходу шариков на неправильные траектории (двумя постами выше показаны "убитые" конусы, работавшие долго при большом люфте). Причём все эти неприятные явления прогрессируют - увеличеный зазор провоцирует более сильные удары, от которых зазор ещё более увеличивается.. и т.д.

Подшипник с нулевым зазором, а тем более, перетянытый (с натягом) - вообще не жилец. В этом случае всё, конечно, разбивается ровненько , но насмерть. При этом профили дорожек принимают ярко выражений профиль малого радиуса (в идеале радиус профиля заметно больше радиуса шарика, помните?)



Детали моментально нагреваются, от чего расширяются и образуется уже более сильный сильный натяг, от чего они нагреваются ещё больше - прогрессивно растёт износ - неприятные явления, цепляясь друг за друга, растут, как снежный ком. Температура может достичь таких значений, что нарушится термообработка...

Требуемый люфт составляет доли миллиметра, и просто так его не увидеть. Примерно с появлением современного велосипеда родились нехитрые методы его контроля, в итоге проверенные уже 120-летней практикой. Лучше всего начинать с колеса. Независимо от размеров колеса (реальные размеры колёс и допуски в подшипниках позволяют), подшипник должен быть затянутть настолько, чтобы ОБОД имел люфт около 1 мм. Гнаться за точностью приборами не нужно - такой люфт мы свободно можем оценить на глаз, при этом точность достаточна. Глазом мы сможем поймать, если люфт значительно меньше (например, 0,5 мм) и если он значительно больше (например, 2 мм). Этого вполне достаточно для правильной регулировки. Повторю, речь идёт исключительно о колёсах, где люфт хорошо виден, поэтому с них и начали. В случае регулировки втулки типа "Торпедо" при этом нужно следить, цтобы ведомая звёздочка находилась в нейтральном положении - между "ходом" и "тормозом". Люфт должен быть примерно одинаковым на нескольких (2-4) точкак по окружности колеса. Если это не так, регулировками мы не поможем, но это сигнал к тому, что в подшипнике что-то не так.

ВАЖНО при регулирвке не затягивать даже остановленый подшипник, и тем более, не вращать его в перетянутом при этом состоянии - так легко продавить дефекты даже в тех твёрдых материалах, из которых он изготовлен. А эти небольшие дефекты станут очагами зарождения более крупных, что сильно уменьшит срок службы подшипника (и пустит насмарку нашу слесарную магию по приведению узла в порядок). Необходимо шатать и вращать колесо, или что мы там регулируем, ещё на заведомо больших люфтах, постепенно подтягивая регулировку, приближая её к требуемой.

Перед регулирвкой подшипников, детали которых ВПРЕССОВЫВАЮТСЯ в раму - рулевой колонки, "минской" каретки - необходимо убедиться, что они сидят надёжно и ровно (соосно и параллельно)! Иначе или не удастся нормально отрегулировать их, или регулировка уйдёт от первых же оборотов узла.

Регулировку рулевой колонки крутим так, чтобы люфт пропал "только что". Этот узел из-за специфики своей работы требует наиболее точной регулировки из всех именно "в ноль". Т.е. нужно полное отсутствие люфта но не должно быть ни малейшего перетяга - и в том и другом случае получим "ямы" от шариков на дорожках - либо от перетяга, либо от ударов в прослабленом подшипнике. Ведь в отличие от остальных узлов одни и те же шарики здесь находятся почти постоянно на "своих" местах. Зато рулевой колонке не грозит перегрев, что и позволяет выставить её с нулевым люфтом.

Каретка педалей регулируется на минимальный люфт - невидный глазу, но ощутимый рукой - маленький-маленький. Она вращается в 2,5-3 раза медленнее колёс, поэтому меньше боится перегрева, но "в ноль" её выводить всё-таки не стОит. Если установить шатуны, люфт по их концам должен быть меньше, чем 0,5 мм, но он должен быть! Идеально - если даже по концам шатунов глаз люфта не видит, но рука чувствует.

Примерно так же регулируются педали. Они допускаю работу с увеличеным люфтом (но не разболтанные!), но всё равно нужно стремиться к его минимизации. Он должет БЫТЬ. Едва ощутимый рукой, но невидимый.

Подшипники трещёток состоят из нескольких десятков (под сотню) мелких шариков, и все вышесказанное относится и к ним. Они тоже имеют регулировку зазора, но обеспечивается она ещё на заводе набором тонких шайб большого диаметра. Обычно никакого вмешательства регулировка не требует - достаточно после промывки, дефектовки и полировки собрать всё как было - важно, чтобы между шайбами не попала ни одна песчинка! Если всё-таки трещётка ощутимо болтается на корпусе, можно попробовать выкинуть одну шайбу.

Выставив необходимый люфт, старательно затягиваем контргайку. Если на шайбе нет усика, а тем более если нет самой шайбы (бывает, так нужно - например, при недостаточной высоте стержня вилки с шайбой не хватает места контргайке) - придётся помучиться, удерживая чем-то регулировочный элемент подшипника, а часто одновременно третьей рукой и ось, на которую всё это накручено.

При законтривании узла требуется больше внимания, чем при простом выставлении зазора - все детали норовят провернуться в разные стороны (даже усик на шайбе, болтаясь в своей канавке, влияет), сбивая полученый нужный зазор в подшипнике. После каждого движения - контроль люфта, в конце - контроль затяжки "со всей дури" и снова контроль люфта. Постоянно помним, что перетяжка даже остановленного подшипника вредна! В итоге мы должны получить надёжно законтреный узел с требуемым люфтом.

При первых километрах пробега (в первый раз - буквально после одного км) снова контролируем люфты во всех подшипниках - происходит "усушка-утруска". Особенно это заметно в рулевых и каретках. НЕ ВЗДУМАЙТЕ заранее слегка перетягивать подшипники в расчёте на утруску! Во-первых, никогда не угадаете, какой подшипник сохранит первоначальную регулировку, а какой "уйдёт", а во вторых вредна ЛЮБАЯ перетяжка! Именно поэтому я немного (десяток-другой км) катаюсь на всех сделанных велосипедах прежде, чем отдать их хозяевам, и почти всегда пригоняю их сам своим ходом , а не прошу забрать.
Всё это время проверяем и корректируем люфты, пока не получим требуемое, стабильное во времени

Если нет уверенности в точности регулировки люфта, во всех случаях лучше недотянуть подшипник, чем зажать!

Вот этими "премудростями" я и хотел поделиться, чтобы не вываливать их новичкам в личке и общаке порциями - каждому одно и тоже. Теперь просто буду ссылаться на этоит пост
Текст расчитан на людей с мозгами, просто ранее не сталкивавшихся со всем этим. Умному поможет

_________________
Крокодиловодство 2.0

В буржуинских втулках шарики -- 1/4 дюёма, что есть 6,35 мм

скорее по 25 кг на, всего, два шарика в 2 точки (и также с другой стороны втулки) Поэтому, для равномерного износа, нужно проворачивать оси в дропах

_________________
«Конструкция вдесятеро важнее материала.» andr

Ну дык, вот приемник Азмола и есть фиол http://agrinol.com.ua/ru/smazki/mnogoce ... se_id=6717

Делают у нас, в магазине не видел, т.к. не задавался этим вопросом. Но если память не подведет пойду что ли посмотрю )))

Дополнено: Даже вроде цены нашел, прям на сайте
http://agrinol.uaprom.net/p32683550-sma ... -fiol.html
http://agrinol.uaprom.net/p32683571-sma ... -fiol.html

_________________
Ищу манетки В-552 и передний переключатель В-551
манетки https://pp.vk.me/c317027/v317027007/1d79/yxEeI-nPRp8.jpg
переключатель https://pp.vk.me/c309621/v309621506/484c/E00xL3MmrSg.jpg

Снимаю шляпу.


Точно так же, как и любая другая консистентка - масло выдавливается из мыла в зоне контакта и впитывается потом назад. Если верить старым книжкам (а ШРБ-4 разработка эдак 70х), смазочные свойства у ШРБ-4 несколько хуже литола, но намного выше стабильность и водостойкость (ибо мыло не литиевое, а бариевое). В авто применялась как несменная для смазки концевиков рулевых тяг.
Лично сам её мазюкаю во всякие полуоткрытые узлы - ролики переключателя, каретки, педали, подшипники "Торпедо" (особенно малый - у меня там вечно смазка тупо исчезала), и т.п.

Закончил.

Спасибо за реакцию, коллеги, но мне кажется, итак натолкал полные головы несчастных новичков шариками вперемешку с солидолом Поэтому тонкости упоминал только показавшиеся мне важными, по возможности упрощая или утрируя для лучшего запоминания. Кроме того, слишком вдаваясь в подробности можно запутаться и самому (не буду поеазывать пальцем дабы не разводить флуд )

Ведь весь этот поток сознания расчитан на новичков - у человека опытного он выражается просто одним словом - "подшипник". И всё, не нужен опытному этот каскад мыслей А сама тема при вдумчивом рассмотрении стремится к бесконечности, как путь алмазного шарика в алмазном подшипнике без нагрузки в вакууме

_________________
Крокодиловодство 2.0

Я почти уверен, что сейчас не встретишь на велосипеде ни одну резьбу с углом при вершине отличным от 60 градусов, включая и дюймовые резьбы.

_________________
ХВЗ Тандем
Самовар

waterlaz Отличная шутка! Педали, каретка, рулевая... Громадная часть рынка - продукция Шимано, а они дюймовую любят А там, где желательно плотное и неразвинчивающееся само по себе крепление - угол 55 лучше.

anatoly-alex

Стандарты шуток не любят.


Во всех перечисленных по стандарту угол 60 градусов.

_________________
ХВЗ Тандем
Самовар

Откуда вы вообще берёте эти 55 градусов?

_________________
ХВЗ Тандем
Самовар